Aż trudno uwierzyć patrząc na odnowione, odmalowane budynki zajezdni, że w tym roku ta wielce zasłużona dla warszawskiej komunikacji remiza tramwajowa kończy 90 lat. W ciągu tego okresu przeszła wiele, a pracujący w niej ludzie to kawał historii miasta. Nie sposób wszystkiego o niej opowiedzieć, a tym bardziej spisać, ale na szczęście są wśród tramwajarzy ludzie z pasją i stale, nieustannie zbierają każda wzmiankę, każdą fotkę ukazującą tę wspaniałą historię zajezdni i warszawskich tramwajów. Jako redakcja „Rozdroży” chcemy się włączyć w tę wspaniałą, godną pozazdroszczenia akcję i zamieszczamy na naszych łamach kilka ciekawostek z historii zajezdni, jak również unikalne zdjęcia z okresu okupacji, a dokładniej z 1943 roku udostępnione przez Witolda Cymera, syna konduktora z Kawęczyńskiej, byłego pracownika MZK, również zasłużonego dla warszawskiej komunikacji. W dodatku swego czasu „podstawy” reprezentacji w piłce nożnej MZK, jak również byłego piłkarza warszawskiej „Legii”.

Początki „Kawęczyńskiej”

Nowa remiza na Pradze

W nadchodzącą niedzielę nastąpi uroczyste otwarcie nowej remizy na Pradze, wzniesionej na rogu Kawęczyńskiej i Folwarcznej. Obliczona ogółem na 220 wagonów, nowa remiza zmieści na razie 40 wagonów. Wykończenie pozostałych części remizy odbywać się będzie w ciągu roku bieżącego i zostanie ukończone w początkach roku 1926. Dzięki częściowemu otwarciu nowej remizy od poniedziałku ruch tramwajowy na Pradze rozpoczynać się będzie o pół godziny wcześniej i kończyć się będzie o pół godziny później niż dotąd[1].

Gazeta codzienna „Warszawianka” nr 57 z 26 lutego 1925 roku.

Zajezdnia tramwajowa na Pradze

Bez przesady powiedzieć można, że dzień wczorajszy był dniem przełomowym w rozwoju tramwajów warszawskich. Wczoraj bowiem (1 marca) otwarto na krańcach miasta nową zajezdnię (remizę) tramwajową na Pradze na tzw. Szmulowiźnie przy końcu ulicy Kawęczyńskiej.

Znaczenie wybudowania tej zajezdni polega nie tylko na tem, że najdą w niej pomieszczenie liczne wozy tramwajowe, które obecnie pomieszczenia nie maja i  wystawione są na działanie deszczu, śniegu mrozu, ale i na tem, że da ona możność przedłużenia normalnego kursowania tramwajów.

Brak zajezdni tramwajowej na Pradze sprawiał, że ruch normalny z tem fabrycznym przedmieściem zaczynał się o pół godziny później, niż w Warszawie (po godzinie 8 rano – przyp. autora), a kończył się o pół godziny wcześniej, tak, że większość ludności robotniczej, pracującej w Warszawie, a mieszkającej na Pradze nie miała możności korzystania w godzinach rannych z tramwajów, chcąc dostać się do swych warsztatów pracy.

Zajezdnia przy Kawęczyńskiej co do swych rozmiarów jest największą w Warszawie, ma ona bowiem 56 metrów szerokości i 157 metrów długości, ma 15 torów i pomieścić może 212 wagonów. Oprócz tego w dwu bocznych pawilonach znajdują się pomieszczenia pomocnicze, a więc: warsztaty remizowe, wydział sieci, magazyny stacyjne, garaże samochodowe, pługi elektryczne, składy soli, piasku, jadalnie, szatnie, urządzenia kąpielowe dla robotników, sala gimnastyczna, itp. Obok zajezdni w najbliższym czasie wzniesiony zostanie budynek mieszkalny dla personelu technicznego.

Hala wagonowa wykonana jest na słupach żelazobetonowych, przybudówki są murowane. A cała budowla pokryta jest stropem żelazobetonowym. Dodać należy, że budynek ten wykonany jest według projektu architekta pana Dzierżanowskiego, sprawia bardzo estetyczne wrażenie.

Na razie w zajezdni praskiej pomieszczenie znajdzie 40 wagonów (20 motorowych i 20 doczepnych) linii: „7”, „12”, „18” i „21”.

Poświęcenia zajezdni w obecności głównych przedstawicieli miasta dokonał ks. prałat Jan Poskrobko (budowniczy m. in. Bazyliki na Kawęczyńskiej – przyp. autora)[2].

Nowa zajezdnia, nowe możliwości. Wydawać by się mogło, że teraz to już tylko z górki i będzie coraz lepiej, ale warto dodać, że w 1925 roku sytuacja społeczna w Tramwajach była dość napięta. Brak nowego taboru, dekapitalizacja istniejącego, brak odpowiedniego wynagrodzenia za coraz dłuższą pracę w coraz gorszych warunkach musiało kiedyś „wykipieć” Mówiąc o otwarciu nowej zajezdni na Kawęczyńskiej warto dodać jeszcze inny, czasami zapominany przez historyków warszawskiej komunikacji wątek. Wątek strajkowy, który szczególnie na Kawęczyńskiej miał swoje silne korzenie niemal do 1939 roku.

Przedłużenie ruchu

Dyrekcja tramwajów miejskich oczekuje w najbliższych dniach powzięcia przez Ministerstwo Pracy decyzji w sprawie czasu pracy pracowników tramwajowych. Dyrekcja poczyniła już wszystkie przygotowania, aby w ciągu kilku dni od powzięcia tej decyzji można było ruch tramwajowy przedłużyć. Zamierzona zmiana polegać będzie na tem, iż czas pracy pracowników tramwajowych w ciągu miesiąca pozostanie bez zmiany, przedłużony natomiast będzie dzień roboczy. Umożliwi to przedłużenie ruchu tramwajowego na poszczególnych liniach od 1 do 1,5 godziny dziennie. W ten sposób uniknie się skarg publiczności na zbyt wczesne zjeżdżanie tramwajów do remiz.[3]

W dniu 20 marca 1925 roku w Dzienniku Ustaw nr 27 ukazało się stosowne zarządzenie zezwalające na wydłużenie czasu pracy i ślad za nim Dyrekcja wprowadziła nowy rozkład jazdy. Początkowo zakładano wprowadzenie rozkładu we wszystkich zajezdniach, ale wobec „pomruków” tramwajarzy grożących odmówieniem pracy, zmieniono decyzję i wprowadzono wcześniejsze wyjazdy i późniejsze zjazdy tylko w zajezdni mokotowskiej (Puławska) i praskiej (Kawęczyńska). Decyzję tłumaczono m. in. tym, że nie da się wprowadzić we wszystkich zajezdniach nowej marszruty ze względu na brak odpowiedniej ilości pracowników ruchu – motorniczych i konduktorów, którzy właśnie przechodzą szkolenie.

W sumie przygotowywano do pracy ponad 200 osób. Jednak do czasu wprowadzenia do służby szkolonych nowych pracowników już zatrudnieni musieli zdeklarować się wykonywaniem dodatkowych obowiązków dłuższej pracy za stawkę jak przed wprowadzeniem nowego rozkładu.

Klasowy Związek Zawodowy PPS a wraz z nim inne działające w Tramwajach (było ich w 1925 roku ok. 12 zrzeszonych w 3 głównych centralach związkowych) uznał zarządzenie dyrekcji za sprzeczne z obowiązującą umową podpisaną w początkach lutego, gdyż oznacza zmianę warunków pracy. W dniu 24 marca rozpoczęły się pertraktacje związkowców z dyrekcją. W międzyczasie w zajezdni mokotowskiej i praskiej (pierwszy w historii zajezdni) odbyły się wiece pracowników podczas których wyrażono zgodę na zmianę godzin pracy związaną z przedłużeniem ruchu tramwajowego pod warunkiem zmiany w umowie zbiorowej zapisu, iż obecna zmiana jest traktowana jako zarządzenie tymczasowe do czasu nadejścia nowych wagonów i nowych pracowników, a dodatkowe godziny będą traktowane jako nadliczbowe tj. o 50 procent więcej do stawki podstawowej.

Wolę związkowców przedstawili dyrekcji delegaci i podpisano stosowne porozumienie akceptujące żądania pracowników.

I tak z dniem 1 kwietnia 1925 roku z zajezdni mokotowskiej wyjechały wozy linii: „5”, „7” i „18” a z praskiej  linii: „12” i „21” już o godzinie 5 rano.[4].

Jak podała codzienna prasa, w ten sposób warszawska komunikacja tramwajowa dołączyła do miast Zachodu, gdzie ruch tramwajowy trwa nie 16 a 18 i więcej godzin (bez tramwajów nocnych).

A swoją drogą podpisane w marcu 1925 roku tymczasowe porozumienie nie zostało dotrzymane ze strony dyrekcji do końca. Nie zatrudniono tylu pracowników co obiecano, a z wagonami też trochę nie wyszło, do tego stopnia, że w trybie ekspresowym zakłady naprawcze przy Młynarskiej musiały zbudować 12 wagonów doczepnych, gdyż producenci tramwajów nie zdążyli z wykonaniem zamówionych wozów. To i parę innych elementów przyczyniło się ponownie do wzrostu niezadowolenia pracowników, co skutkowało nie tylko kolejnymi wiecami, ale i strajkiem w 1926 roku.

Warto dodać, że zajezdnia przy Kawęczyńskiej zarówno w okresie międzywojennym jak i podczas okupacji i zaraz po wojnie zawsze miała silne związki zawodowe.

Ale o tym innym razem, o ile czytelnicy zwrócą się do nas o dalsze inne, równie ciekawe a czasami pomijane ciekawostki z życia zajezdni.

[1] Dzisiaj trudno uwierzyć, ale w połowie lat 20-tych warszawskie tramwaje rozpoczynały pracę o godzinie 6 rano nielicznymi wyjazdami pojedynczych wozów. Inna warszawska gazeta „Stołeczny Kurier Wieczorny” grzmiała na swych łamach: Dziś chcemy podnieść fakt dla stolicy pierwszorzędny, który dotąd jakoś dziwnie jest bagatelizowany. Chodzi o komunikację peryferii miasta z jego sercem, centrum wszystkich i wszystkiego. Zatrzymawszy się na chwilę przy remizach tramwajowych stwierdzić można łatwo, że olbrzymi procent wozów opuszcza nocne leże dopiero po godzinie 7 rano. Normalny ruch tramwajowy zaczyna się dopiero o 8 rano. Odbija się to na dochodowości tramwajów, niemożności inwestycji, naraża ludzi pracy na długie wędrówki tych co zaczynają o 7 rano, wpływa ujemnie na aprowizację miasta, gdyż handlarze dowożący mleko, nabiał do stolicy podmiejskimi kolejami późno swe wiktuały dowożą do odbiorców.

[2] Gazeta codzienna „Warszawianka” nr 61 z 2 marca 1925.

[3] Gazeta codzienna „Warszawianka” nr 72 z 13 marca 1925.

[4] Gazeta codzienna „Warszawianka” nr 91 z 1 kwietnia 1925 roku.