Zgodnie z obietnicą z zeszłego numeru „Rozdroży” dzisiaj przedstawiamy kilka ciekawych i mało znanych, a wartych zapamiętania faktów.

Gdyby nie II wojna światowa, to dzisiejsza zajezdnia zapewne w tym roku obchodziła by nie 60-lecie powstania a 73 rocznicę działalności. Teren, na którym znajduje się obecnie zakupiono jeszcze w 1938 roku a rozpoczęcie prac przy budowie planowano na wiosnę 1940 roku. Warto dodać, że obok miała również powstać równolegle zajezdnia autobusowa na ok. 200 autobusów. Niestety, nie udało się zrealizować planów w zakładanym terminie, ale i później, gdy na początku 1950 roku powstała koncepcja budowy obu zajezdni z dotrzymaniem terminów oddania do użytku nie było łatwo. Na przeszkodzie wywiązania się ekip budowlanych ze zobowiązań, stawały różne dziwne rzeczy.

Pierwotnie obie zajezdnie miały być uruchomione pod koniec 1953 roku, ale jeszcze przed planowanym terminem zrezygnowano z budowy zajezdni autobusowej (brak pieniędzy i planów) a potem i w samej zajezdni tramwajowej rezygnowano podczas budowy z budowy kilku budynków pomocniczych (m. in. budynek administracyjny, itp.) odkładając ich budowę na terminy późniejsze.

Budowę rozpoczęto późną jesienią 1952 roku i już na samym początku prac nie wszystko było zaplanowane w terminarzu robót.

„Życie Warszawy” z uwagą od samego początku przyglądało się budowie i relacjonowało postęp prac.

„Nowa stacja MPK stanie na Mokotowie przy ulicy Woronicza, która w przyszłości, po rozbudowie południowej dzielnicy przemysłowej i osiedla na Służewcu będzie ważną arterią komunikacyjną. Ale już na początku robót wyrosły trudności, które częściowo opóźniają terminowe wykonanie robót budowlanych.

Pierwsza trudność – to tymczasowa bocznica kolejowa, która przebiega akurat przez środek hali postojowej przyszłej zajezdni. Przesunięcie torów o kilkanaście metrów dalej przeciąga się zbyt długo, chociaż Zjednoczenie Budownictwa Przemysłowego nr 2 – główny wykonawca robót budowlanych podjęło się także  przebudować bocznicę. Tak więc wspomniane Zjednoczenie z niewytłumaczonych przyczyn samo sobie utrudnia pracę. A przecież zdążyło już ono w szybkim tempie na placu budowy postawić własną wytwórnię prefabrykatów budowlanych i betoniarnię i powinno już kończyć roboty ziemne i fundamentowe przy budowie zajezdni.

Druga przeszkoda wyrosła w trakcie budowy linii tramwajowej wzdłuż ulicy Woronicza. Na trasie torów stoją częściowo zburzone dwa budynki, gdzie mieszkają jeszcze lokatorzy. Trzeba ich przekwaterować a budynki rozebrać. Prezydium Stołecznej Rady Narodowej obiecało lokatorom dać 6 izb zastępczych, ale na obietnicy się skończyło.

A przypomnijmy zajezdnia i linia tramwajowa, jeszcze częściowo, ale ma być oddana pod koniec bieżącego roku”

„Życie Warszawy” nr 86 z 11 kwietnia 1953 roku.

Z dziennikarskiej i kronikarskiej powinności dodamy, że dopiero późną jesienią wykwaterowano lokatorów a nieszczęsną bocznicę kolejową rozebrano dopiero w lutym 1954 roku, zresztą w dodatku dopiero na wskutek różnych interwencji na różnych szczeblach.

Po drodze były jeszcze inne problemy natury budowlanej związane z nienajlepszą jakością materiałów budowlanych, ale robota posuwała się szybko i sprawnie i jak relacjonował Tygodnik „Stolica” nr 37/1953 brygady: betoniarzy i zbrojarzy –  Jana Tarasa wykonywały ponad 150 procent normy, cieśli – Drożdza, Witkowskiego i Ościka nawet do 300 procent. Swoje tempo narzucali operatorzy dźwigów Kozioł i Budzkiewicz którym z kolei tempo wyznaczali montażyści Edward i Hieronim Kobusowie.

Mimo, iż doniesienia o wydajnej pracy wskazywały że realnym terminem otwarcia będzie lipiec 1954 nie udało się go dotrzymać. Znowu wynikły obiektywne trudności związane z dostawą wyposażenia.

Aż wreszcie 10 września 1955 roku oddano pierwszy fragment zajezdni.

„Życie Warszawy” z 12 września 1955 roku relacjonowało:

„Z Zajezdni na Woronicza wreszcie wyjechały tramwaje

Okoliczny teren wygląda jeszcze trochę jak… poligon. Spod kół przejeżdżających samochodów ciężarowych unosi się kurz. Ulica Woronicza!

Dzięki budowanej tu zajezdni tramwajowej przeszła ona już chyba do historii warszawskiego budownictwa. Ile to przecież wyznaczano terminów jej otwarcia?

No, ale nareszcie wszystko jest w porządku. Tramwajarze i tramwaje przenieśli się ze starych pomieszczeń na Puławskiej, do nowych, na Woronicza.

Sobotnie przedpołudnie. Koło remizy stoi spora grupka osób, kręcą się operatorzy Polskiej Kroniki Filmowej. Ktoś zawiązuje w drzwiach biało-czerwoną wstęgę. Za chwilę mają stąd wyruszyć wozy na trasę.

Poznaję wśród obecnych głównego projektanta z pracowni „Miasto-projekt” inż. Wiktora Espenhana i inspektora nadzoru budowy, inż. Mariana Blando.

To dla Was dzisiaj święto! Nareszcie zajezdnia zaczyna pracować!

• Ja już wielokrotnie miałem podobne święto – śmieje się inż. Espenhan – tyle razy przecież zbieraliśmy się z komisją odbioru i tyle razy ze względu na niedoróbki przesuwaliśmy terminy…

Chodzimy po terenie zajezdni. Trzeba przyznać, że warunki pracy są tu doskonałe. W wielkich halach, czystych i widnych, pomieści się 150 wozów tramwajowych; dla 100 zrobiono bocznicę na wolnym powietrzu. Wygodne i przestronne są sale warsztatowe, umywalnie i inne urządzenia sanitarne.

Wreszcie nadchodzi uroczysty moment otwarcia zajezdni. Najpierw krótkie przemówienia wygłaszają: dyrektor inwestycji MPK inż. Domański, kierownik nowej zajezdni Wincenty Brodecki, dyrektor naczelny MPK inż. Zbigniew Lilpop, przedstawiciele organizacji społecznych i związkowych.

Dyrektor Lilpop przecina wstęgę i pierwszy tramwaj (linii „23”) wyrusza na trasę obsługiwać wychodzących w sobotę z pracy warszawskich pasażerów. Załoga zajezdni i goście witają tramwaj oklaskami…

Otwarto również bufet i kiosk, co prawda jeszcze w prowizorycznym budynku, ale za rok dokończony będzie budynek administracyjno-socjalny (dokończono w dwa lata później w 1957; przyp. red.).

Problemem jest natomiast sprawa ogrzewania zajezdni. Czy zdąży się zbudować odpowiednie urządzenia? Podobno tak. Mają być parowe, pracujące w temperaturze ok. 350 stopni.

Obecnie właściwie dla wszystkich warszawskich tramwajów sprawa „domu” jest mniej więcej rozwiązana. Ale nie na długo. Nadchodzące dostawy tramwajów w tym roku i w roku przyszłym spowodują, że znowu nasze zaplecze techniczne stanie się za szczupłe, a w miejsc w zajezdniach za mało. Tymczasem otwarcie następnej zajezdni „Północ” spodziewane jest dopiero za jakieś 2,5 do 3 lat.

Niestety więc, sytuacja zaplecza komunikacyjnego w Warszawie przez najbliższe lata będzie nienormalna – ilość dostarczanego taboru będzie wyprzedzać możliwości remontowe warsztatów i miejsc w zajezdniach, choć powinno być przecież odwrotnie.

Warto jak najprędzej podjąć decyzje, które ten stan zmienią.

Tekst K. Barcz”

Jak widać początki nie były łatwe i ciekawym jest dość znamienny tekst komentarza końcowego redaktora relacjonującego otwarcie zajezdni. Mimo, że pisany był 60 lat temu to momentami jest jakby nadal aktualny, szczególnie w części dotyczącej potrzeb zaplecza technicznego warszawskiej komunikacji, które jakby dalej miało ten sam problem.