Warszawskie autobusy mają już 95 lat

W tym roku mija 95 rocznica wyjazdu pierwszych autobusów miejskich na regularnych liniach miejskich. Choć tak naprawdę próby z uruchomieniem autobusów podejmowano nieco wcześniej,  niemal 1909 roku, kiedy to rajcy miejscy pod naciskiem opinii publicznej, prasy zdecydowali się na pierwsze testy przydatności dla miasta sprowadzonego z Wiednia piętrowego omnibusu z tzw. odkrytym imperiałem.

„Od kilku dni na ulicach naszego miasta ukazuje się na próbę omnibus samochodowy, zwany popularnie we wszystkich stolicach europejskich autobusem. Jest on piętrowy, a wygodne schody prowadzą na imperiał odkryty, podobnie jak w Berlinie i Londynie. Autobusy paryskie mają dach nad piętrem. Autobus sprowadzono w celu uruchomienia takiej komunikacji w Warszawie na ulicach pozbawionych tramwajów.”[1]

Jednak, mimo udanych pierwszych testów potwierdzających przydatność omnibusów na warszawskich ulicach regularną, liniową komunikację uruchomiono dopiero 11 lat później, tj. 29 czerwca 1920 roku, od której to datuje się niemal nieprzerwaną, stałą obecność autobusów w systemie transportowym Warszawy przez ostatnie 95 lat

Długość wszystkich linii wynosiła wówczas 23,8 km.

Niestety ta pierwsza komunikacja autobusowa nie trwała zbyt długo.

W 1923 roku wobec znacznego zniszczenia taboru autobusowego, jak także m. in. poprzez złe nawierzchnie miejskich ulic, które dodatkowo podnosiły wysokie koszty eksploatacyjne zaczęto pojazdy przerabiać na miejskie wozy ciężarowe ograniczając tym samym ilość linii autobusowych. W 1924 roku eksploatowane były już tylko dwie linie a z końcem 1925 roku (31 października) zawieszono komunikacje autobusową.

W ciągu niespełna 5 lat te pierwsze warszawskie autobusy przewiozły ponad 9 milionów 900 tysięcy pasażerów. Najgorszego dnia w swej eksploatacji przewiozły 1 800 pasażerów, a najlepszego ponad 27 tysięcy pasażerów. Średnio dziennie przewoziły ok. 12 tysięcy pasażerów (lata 1921 – 1922).

Ponownie na warszawskie ulice autobusy powróciły w 1928 roku (inauguracja pierwszej linii „A” – 29 czerwca 1928) tym razem produkcji francuskiej firmy „Somua”.

W kolejnych latach, po 1931 roku (najtrudniejszy rok kryzysu) uruchamiano kolejne linie autobusowe, jak również rozbudowywano zaplecze techniczne i garażowe[2]. Pod koniec 1935 roku warszawskie autobusy miejskie obsługiwały już 8 linii

Wg danych[3] tylko w samym 1934 roku autobusy miejskie przewiozły ponad 18 milionów pasażerów, co dało średnio 15,7 przejazdów autobusami na jednego mieszkańca rocznie

W lipcu 1936 na warszawskich ulicach pojawia się autobus miejski polskiej produkcji (P. Z. Inż. „Ursus”) produkowany na licencji f-my „Saurer” – o nazwie „Zawrat”[4] (18 sztuk).

W 1937 tytułem testów i poszukiwania najlepszego autobusu dla wąskich warszawskich ulic śródmieścia następują zakupy m. in. autobusów niemieckich firm: Henschel (2 sztuki) i Mercedes – Benz (4 sztuki) z czego autobusy Henschel były napędzane gazem drzewnym

W 1938 rozpoczęto budowę najnowocześniejszej wówczas w Europie zajezdni przy ulicy Żoliborskiej, której otwarcie planowano na rok 1940. Miało w niej garażować ponad 200 autobusów. W 1940 roku planowano rozpoczęcie budowy następnej zajezdni na Mokotowie przy Woronicza, również na 200 autobusów.

Niestety wybuch wojny w dniu 1 września 1939 roku nie pozwolił zrealizować śmiałych planów rozwoju komunikacji autobusowej.

Wg sprawozdania finansowego za okres rozliczeniowy marzec 1938 – marzec 1939 flota warszawskich autobusów liczyła 130 autobusów miejskich[5], 3 autokary[6], 4 przyczepy autobusowe, 10 samochodów osobowych, 37 samochodów technicznych i ciężarowych. W trzech zajezdniach autobusowych (Łazienkowska, Inżynierska, Sierakowska) garażowanych było 100 autobusów.

Długość eksploatowanych tras po osi ulic – 64,3 km, liczba eksploatowanych linii dziennych – 17, długość tras – 71,1 km.

W sumie przewieziono 27 490 628 pasażerów.

Począwszy od końca 1949 roku można mówić, że komunikacja autobusowa w Warszawie stała się faktyczną autobusową, gdyż kolejne dostawy „Chaussonów APH 49” (38 sztuk) pozwoliły na wycofanie z ruchu osobowego ostatnich samochodów ciężarowych, których jeszcze maju 1949 było 22 sztuki.

Tym samym stan ilościowy warszawskiego taboru autobusowego osiągnął stan z 1 września 1939 roku i wynosił 127 wozów, które obsługiwały 25 linii dziennych o łącznej długości 136,25 kilometrów (przed 1 września 1939 roku 17 linii autobusowych miało łączną długość 71,03 kilometra).

Prawdziwy rozwój trakcji autobusowej, który w całej, ponad 90 letniej historii, później nie miał już miejsca przypada na lata 60-te i 70-te. Głownie związany był dwoma istotnymi faktami. Pierwszy to uruchomienie polskiej, masowej produkcji autobusów w zakładach w Jelczu na bazie licencji czeskiej „Skody”, a drugi, to odejście od koncepcji rozwoju komunikacji szynowej, głównie tramwajowej (brak dobrego polskiego tramwaju) i tworzenie masowych przewozów na bazie średnicowych, obwodowych linii kolejowych splecionych siatką linii autobusowych, gdzie większość linii, szczególnie na przedmieściach i terenach podmiejskich zaczynało swój bieg w pobliżu stacji kolejowych (zaczątki węzłów przesiadkowych).

W roku 1960 ówczesne MPA dysponowało 491 jednostkami taborowymi, które obsługiwały 67 linii. W 1962 roku było to już 600 wozów, które obsługiwały 82 linie (70 dziennych, 5 szczytowych tzw. bis i 7 nocnych). Istotny skok taborowy i rozwój linii przełożył się na bardzo duży, niemal o 35 procentowy wzrost przewozów w ciągu niespełna 5 lat (1957 – 218,4 miliona pasażerów, 1962 – 337,8 miliona pasażerów).

W 1965 roku tabor autobusowy w Warszawie przekroczył liczbę 1000 wozów. Przewieziono ponad 584,1 miliona pasażerów na 111 liniach (81 całodziennych, 8 szczytowych – pomocniczych „bis” i 22 nocnych).

Początek lat 70-tych, to dalszy intensywny rozwój trakcji spalinowej. Średnio roczne dostawy nowych autobusów (Jelcz Mex 272 – solo i Jelcz 020 – przegubowy) wynoszą ok. 200 – 210 wozów rocznie, a nawet i więcej (rekordowy rok 1971 – 335 wozów).

Powstają kolejne zajezdnie przy Staniewickiej (R8 „Pożarowa”)[7], R11 „Kleszczowa” (obecnie R2/MZA)[8], R13 „Stalowa” (obecnie R4/MZA)[9]. Z planów budowy zajezdni obwodowych zrealizowano w późniejszych latach jedynie R12 „Piaseczno”[10], choć przewidywano budowę zajezdni w Otwocku, Nowym Dworze Mazowieckim, Grodzisku Mazowieckim.

Koniec lat 70-tych to początek „epoki Ikarusów”. Pierwsze dostawy nastąpiły już w grudniu 1978, a do końca 1979 ponad 400 przegubowych „Ikarusów” zasiliło flotę MZK.

Duże dostawy węgierskich autobusów w wersji solo i przegubowych pozwoliły do 1985 roku nieco poprawić sytuację komunikacyjną miasta obsługiwaną przez MZK. Na dzień 1 stycznia 1985 MZK posiadało 2 121 autobusów, które obsługiwało 170 linii dziennych i 12 nocnych. Jednak w następnych latach do 1990 roku następował stały i systematyczny spadek taboru (1792 autobusy na dzień 1 stycznia 1990).

Początek lat 90-tych XX wieku to już zupełnie inna jakość komunikacji autobusowej, która w pierwszych latach przeżywała szereg transformacji, przekształceń, zawirowań. Niektóre, wróżyły nawet jej znaczne ograniczenie, zminimalizowanie znaczenia, czy nawet z czasem całkowitą likwidację jako miejskiego, samorządowego (będącego własnością miasta) przewoźnika na rzecz prywatnych, autobusowych firm transportowych.

W dniu 1 marca 1994 podzielono MZK na dwa oddzielne przedsiębiorstwa. Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) i Tramwaje Warszawskie (TW). MZA dysponują 1670 wozami.

W listopadzie 1994 na warszawskich ulicach pojawiają się pierwsze Neoplany, które rozpoczynają kolejną epokę warszawskich autobusów – epokę niskopodłogowców.

Po roku 2000 na warszawskich ulicach pojawiają się pierwsze Solarisy U15, U10, U18 (przegubowe) MAN-y NG313, NM 223.3. Następuje stały i systematyczny wzrost standardów obsługi pasażerskiej idących w kierunku zwiększenia komfortu i zadowolenia pasażera. Od 2005 roku – niska podłoga na całej przestrzeni pasażerskiej, klimatyzacja staje się obowiązkowym standardem warszawskich autobusów. A od 2009 roku do obowiązkowego standardu dołączają wewnątrz-pojazdowe automaty biletowe, elektroniczna informacja pasażerska, ułatwienia dla niepełnosprawnych czy możliwość korzystania z bezprzewodowego dostępu do internetu (Wi – Fi).

W 2012 roku ponad 2,7 miliona osób korzystało z warszawskiej komunikacji (rocznie ok. 1 miliarda). Z autobusów korzystało dziennie 1,3 miliona osób (rocznie ponad 439 milionów). Dla porównania: tramwaje 617 tysięcy dziennie (206 milionów rocznie), metro 456 tysięcy dziennie (rocznie ponad 152 miliony), Szybka Kolej Miejska 186 tysięcy dziennie (ponad 62 miliony rocznie), Warszawska Kolej Dojazdowa 8,5 tysiąca dziennie (ponad 2 miliony rocznie), Koleje Mazowieckie 216 tysięcy dziennie (72 miliony rocznie)[11].

Po ulicach stolicy jeździło 1859 autobusów eksploatowanych przez 4 przewoźników (MZA, Mobilis, Michalczewski, PKS Grodzisk Mazowiecki), które obsługiwało 208 linii dziennych (118 zwykłych, 27 przyspieszonych i 4 ekspresowe) i 42 nocne o łącznej długości 1 141,1 kilometrów. Łącznie autobusy obsługiwały 3 482 przystanki w Warszawie i 1 491 w aglomeracji (obsługa 31 gmin podwarszawskich). W samym mieście w granicach administracyjnych zamieszkiwało ok. 1,9 miliona osób

Udział w przewozach MZA wynosił: 154 linie dzienne, 36 linii nocnych, długość tras 1 831,7 km, średnia prędkość eksploatacyjna 16,0 km/h, ilość wozów 1402, w ruchu 1093, MZA zatrudniały 4545 osób, w tym: kierowców 3154, umysłowych 465, obsługa taboru 926[12].

W 2014 roku (maj) MZA w swojej flocie posiadało 1284 pojazdy, w tym wielko-pojemnych, przegubowych 925. W godzinach szczytu na miasto wyjeżdżało 1100 wozów, które obsługiwały 159 linii dziennych i 42 nocne.     

[1] Kurier Codzienny nr 90a z 31.03.1909 r. środa

[2] W 1931 roku rozpoczęto adaptować pomieszczenia byłej cegielni miejskiej na potrzeby nowoczesnych warsztatów naprawczych autobusów i pojazdów miejskich, tzw. Centralnych Warsztatów Samochodów Miejskich (CWSM) przy ulicy Włościańskiej 52. Budowę zakończono na przełomie 1934/35

[3] Przegląd Techniczny nr 13 z 1937 roku, strona 179

[4] Zawrat” (nr tab. od 46 do 57) na licencji „Saurer’a” z wysokoprężnym sześciocylindrowym silnikiem. Autobus w całości wykonany był z metalu i jednocześnie zamykał erę autobusów z odkrytą tylną platformą. Konstrukcję autobusu oparto na szwajcarskim podwoziu „Saurer’a” 3CT1D o ładowności 5 ton. Warszawski autobus miejski, oznaczony został jako PZInż. 153. Autobus ten wyposażony był w silnik budowany w zakładach mechanicznych „Ursus” w Czechowicach a nadwozia w Warszawie na Pradze przy ul. Terespolskiej. – źródło: http://www.ztm.waw.pl/historia.php?i=20&c=83&l=1

[5] Różne źródła podają różną liczbę autobusów; Statystyka MPA z 1962 roku mówi o 128 wozach, historycy ZTM, m. in. Dziubiński –132, Fudakowski – 127, Walczak – 130, Kubalski w opracowaniu „Odbudowa MZK w latach 1944 – 46 mówi o 136 wozach

[6] Autokary były w dyspozycji Zarządu Miejskiego m. st. W-wy Wydziału Propagandy i Turystyki, źródło: Jan Kubalski „Odbudowa MZK w latach 1944 – 46 w zbiorach Archiwum m. st. Warszawy

[7] R-8/MZK „Pożarowa” funkcjonowała w latach 1972 – 1995. Jej budowę rozpoczęto w 1969 roku

[8] R-11/MZK „Kleszczowa” do użytku została oddana w 1973 roku

[9] R-13/MZK „Stalowa” oddana do użytku w 1985 roku, choć jej budowa rozpoczęła się w latach 70-tych a pierwszy projekt powstał jeszcze w 1969 roku.

[10] R-12/MZK „Piaseczno” funkcjonowała w latach 1983 – 1995 i 2000 – 2002

[11] Dane za 11 miesięcy wg statystyki ZTM-u Warszawa

[12] Dane wg Biuletynu wydawanego przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej w Warszawie nr 1/12 z października 2012