Trwa kampania przed wyborami do samorządów wszystkich szczebli, Rad Dzielnicowych, Rady Warszawy, itd. Wielu kandydatów na radnych w swych programach oznajmia wyborcom, że ma „złoty” pomysł na warszawski publiczny   transport zbiorowy (ptz).

Niektórzy, w swych obietnicach obiecują wyborcom, że będzie nowoczesny, spełniający ich oczekiwania i w dodatku bezpłatny. Powiedzmy szczerze – dzisiaj to raczej niemożliwe. Niemożliwe również jutro, ale nie znaczy, że niemożliwe w ogóle.

Żeby faktycznie stał się bezpłatnym potrzeba wielu lat konsekwentnych działań opartych na realnym, wieloletnim planie transportowym dla miasta, którego Warszawa  – właściwie nie ma.

Nie ma go również warszawska aglomeracja – podwarszawskie miasta, gminy.

Co gorsze, nikt z obecnie rządzących samorządowców nie ma nawet pomysłu jak taki plan stworzyć, a co dopiero realizować go.

Ów brak pomysłu owocuje ciągłym, w bliżej nieokreśloną przyszłość, odwlekaniem terminu rozpoczęcia prac na planem transportowym. Planem, w którym wszystkie rodzaju transportu miejskiego będą zrównoważone.

Mówiąc inaczej – nie może być uprzywilejowanych, preferowanych przez decydentów (samorządowców, urzędników miejskich) określonych systemów transportowych kosztem innych. Czyli nie można rozbudowywać np. systemu tramwajowego kosztem ograniczania systemu autobusowego i odwrotnie. Wszystkie systemy są potrzebne w równym stopniu, nie tylko pod kątem wzajemnego uzupełniania się dla wygody pasażerów, aby stale, zgodnie z zaleceniami Unii w zakresie zrównoważonego dostępu do ptz skracać drogę do najbliższego przystanku, ale również zmniejszać koszty funkcjonowania ptz w miastach.

Mało kto, zdaje sobie sprawę z tego, że rozległa sieć wielu systemów transportowych, to faktycznie mniejsze koszty funkcjonowania całej sieci. Nie czas i miejsce tutaj na wykazanie liczb, analiz ekonomicznych tej prostej zależności, żeby nie powiedzieć oczywistej prawdy, która sprawdzi się w Warszawie tak samo, jak sprawdziła się w Paryżu, Londynie czy Berlinie. Co najważniejsze sprawdza się dalej i jest rozwijana.

Co jest podstawą, że w Berlinie, Londynie komunikacja miejska staje się coraz tańszą w kosztach jej utrzymania?

Obok dobrego planu transportowego opartego, na podstawowym założeniu, że ptz jest jednym z elementów miejskiej gospodarki nie tylko absorbującej miejskie wydatki, ale również przynoszącego dla budżetu miasta konkretne zyski, jest świadomość pasażerów, że jest to ich własny, wspólny majątek. Wspólnie tworzony, poprzez codzienne korzystanie z niego, również wspólnie zarządzany poprzez stałe nie tylko konsultacje, analizy, ale i wpływ na rozbudowę systemu, taboru, itd. (np. przykład londyńskiego metra i współudział w projektowaniu nowych wagonów, trasy).

Ta świadomość mieszkańców – pasażerów, że ptz jest ich wspólnym dobrem, na który mają wpływ procentuje nie tylko późniejszą zwiększoną ilością przejazdów, co zwiększa wpływy z biletów pozwalając m. in. na utrzymanie przez długi czas stałych cen, ale również zmniejszoną dewastacją taboru, infrastruktury transportowej, itd. To i parę innych elementów w efekcie końcowym pozwala na zmniejszenie kosztów funkcjonowania ptz.

Ta świadomość pasażerów, że ptz jest jednym z elementów ich samorządności, bo mają na niego wpływ, procentuje również innym jego postrzeganiem, rozumieniem jego potrzeb, co również nie jest bez znaczenia.

Dlatego myśląc o rozwoju warszawskiego ptz, który kiedyś ma być coraz tańszy, trzeba jasno powiedzieć, że po pierwsze należy go w jeszcze większym stopniu usamorządowić. Uświadomić mieszkańcom, że również warszawski ptz to ich wspólne samorządowe dobro. Dobro tworzone przez mieszkańców na rzecz mieszkańców miasta. Dobro, w które każda zainwesto
wana złotówka, m. in. poprzez zakup biletu zostaje w mieście i tworzy jego samorządowe bogactwo w postaci nowych linii, nowego taboru, a nie jest „eksportowana” przez prywatne, niezainteresowane rozwojem Warszawy prywatne firmy transportu miejskiego, do innych miast.

Władysława Ambroziak – październik 2014