Przeszło miesiąc temu zakończyły się społeczne konsultacje w sprawie „Planu transportowego dla m. st. W-wy i przyległej do niej aglomeracji”. Jakie wyniki przyniosły owe konsultacje, jak na razie nie wiadomo. Podobno, w chwili obecnej są „obrabiane i doprecyzowywane”.

Jednak patrząc na przedstawiony przez autorów (ZTM i Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. W-wy) wstępny dokument pod nazwą „Planu…” trudno w nim doszukać się sensu stricto faktycznego „Planu” zawierającego zaplanowane w czasie konkretne działania poparte możliwościami finansowymi, a raczej należy przyjąć go jako w miarę dobrą ocenę stanu istniejącego. W miarę dobrą, ale nie doskonałą, gdyż zawiera wiele przypuszczeń możliwych sytuacji przyszłych a nie opiera się o dostępne dane, choćby w oparciu o strategie rozwoju podwarszawskich gmin, nie mówiąc o strategie rozwoju dzielnic. Szczególnie w zakresie wstępnych studiów zagospodarowania przestrzennego gmin, jako elementu dla budowy planu zagospodarowania. Wiele podwarszawskich gmin we wstępnych założeniach przewiduje na swoim terenie ogromny wzrost budownictwa wielorodzinnego i jednorodzinnego. Niektóre, jak np. Lesznowola planuje, że za kilka lat na jej terenie może zamieszkiwać nawet ponad 100 tys. mieszkańców (dzisiaj ok. 24 tys.)[1]. Podobne przyrosty planowane są m. in. w Michałowicach, Ząbkach, Radzyminie, Wieliszewie – gminach które mają połączenia kolejowe z centrum Warszawy i istnieje możliwość ich rozbudowy o dodatkowe tory dla oddzielenia ruchu lokalnego od ponad-lokalnego. Szkoda, że autorzy nie sięgnęli także po inne opracowania Instytutu Geografii PAN z Warszawy, szczególnie omawiające podróże mieszkańców miasta i aglomeracji.

Innym, może wartym zauważenia jest fakt, że ów „Plan” powstawał na etapie projektu bez konsultacji z operatorami i przewoźnikami, których praktyka z codziennej eksploatacji, ich wyniki obserwacji potoków pasażerskich i możliwości ich zaspokojenia zapewne by wiele wniosło. A na pewno „podpowiedziały”, że chcąc myśleć o zaspokojeniu potrzeb transportowych już nie tylko w skali miasta Warszawy, ale aglomeracji warszawskiej wymaga niemałych nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę drogową, żeby nie powiedzieć o takiej błahostce, jak zakup dodatkowego taboru czy zupełnie błahej sprawie jaką jest zaplecze techniczne )zajezdnie, place postojowe, itd.).

Przedstawiona ocena nie przedstawia również analizy wzrostu zapotrzebowania na publiczny transport zbiorowy na podstawie planów, studiów zagospodarowania terenów warszawskich dzielnic, które np. jak dzielnica Ursus po wybudowaniu osiedla mieszkaniowego na terenie byłych zakładów „Ursus” (zaplanowane na 35-40 tys. mieszkańców), przekroczy liczbę ponad 100 tysięcy mieszkańców. Podobnie może stać się w Wilanowie, Białołęce czy nawet Włochach, które stają się coraz bardziej atrakcyjne dla budownictwa mieszkaniowego.

Czy można przewidzieć przypuszczalne graniczne ilości mieszkańców w poszczególnych dzielnicach i gminach podwarszawskich? Można, choć na pewno nie będzie to stuprocentowe i pewne wyliczenie, gdyż trzeba brać pod uwagę nie tylko możliwe zahamowanie wzrostu zapotrzebowania na nowe mieszkania, które w swej wielkości uzależnione jest od wzrostu ilości miejsc pracy, ale również od koniunktury gospodarczej regionu. Choć ta ostatnia raczej będzie mieć tendencje spadkowe niż wzrostowe.

Inną sprawą jest, że wiele przypuszczeń opartych jest o dane z lat 2005 – 6. Czyli dane sprzed 10 lat, gdzie w wielu przypadkach nie są one zbyt dobrą podstawą do prognoz, szczególnie dla obszarów podwarszawskich, które podobnie jak tereny miejskie pozbawione planów zagospodarowania przestrzennego stały się „polem dzikiej zabudowy developerów”. Dzikiej i niekontrolowanej, szczególnie pod kątem doprowadzenia do nich jako takiego systemu komunikacyjnego w postaci choćby odpowiedniej szerokości dróg, miejsc na pętle, węzły przesiadkowe, itd., nie mówiąc o braku miejsca na ewentualne torowiska tramwajowe czy koleje.

W historii Warszawy i obszarów podwarszawskich obecna sytuacja niekontrolowanego rozrostu miasta i terenów podmiejskich nie jest wcale nowością pięknie nazywana przez współczesnych „suburbanizacją”, wśród przyczyn których, jak to ładnie określają jest m. in. bogacenie się społeczeństwa, które chce zmienić na wyższe swoje standardy życiowe.

Podobne tendencje rozrostu terenów podmiejskich, niemal o podobnej skali były również w latach 20-tych i 30-tych XX wieku. Wiele dzisiejszych warszawskich dzielnic (Bródno, Tarchomin, Bielany, Ursus, Włochy i in.), które wówczas był miejscowościami podwarszawskimi, przeżywały prawdziwą gorączkę budowlaną nie tylko budownictwa indywidualnego, ale i wielorodzinnego (domy z mieszkaniami na wynajem). Tylko wówczas nie była to suburbanizacja a urbanizacja terenów wiejskich pod potrzeby ludzi ściągających do Warszawy, mówiąc krótko – po prostu: –  za pracą.

Podobnie i dzisiaj wielu mieszkańców podwarszawskich blokowisk w Ząbkach, Pruszkowie, Legionowie, Lesznowoli to ludzie, których do Warszawy przyciągnęła – praca, o którą łatwiej niż np. w olsztyńskim, lubelskim czy podkarpackim.

Szkoda, że w przedstawionej ocenie stanu komunikacyjnego, migracyjnego nie znalazło się miejsce i na takie analizy pod kątem społecznym, motywacyjnym. Prawdopodobnie, gdyby choć tylko zasygnalizowano, trzeba by było zastanowić się ile jest i jakie są jeszcze szanse na wygenerowanie w Warszawie nowych miejsc pracy a ile w regionie. Taki element powinien się znaleźć w ocenie stanu obecnego, gdyż w istotny sposób wpływa na zapotrzebowanie komunikacyjne.

W latach 30-tych, podobnie jak dzisiaj, starano się w jakiś sposób rozwiązać to lawinowe zapotrzebowanie na komunikację. Szukano rozwiązań nie tylko w zakresie budowy nowych torowisk, tramwajowych, kolejowych jako podstawy komunikacyjnej dla ludności, ale również rozbudowy dróg, ulic. Nie tylko tych wewnątrz miejskich, ale również aglomeracyjnych, gdyż miały się one stać w pierwszej kolejności podstawą dla rozwoju aglomeracyjnej komunikacji autobusowej. Z czasem mającej zostać zastąpioną komunikacją szynową w postaci kolejnej linii tramwajowej czy kolejki aglomeracyjnej jako uzupełnienia metra. Namiastką takiej kolejki aglomeracyjnej były uruchomione w 1936 roku w ramach przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego linie pociągów elektrycznych do Pruszkowa, Otwocka, Rembertowa. Szkoda, że do dziś nie dokończono tamtej przebudowy, która przewidywała wybudowanie nie tylko połączenia Dw. Gdańskiego z Okęciem i Dw. Głównym ale również połączenie z W-wą Wschodnią poprzez Służewiec i jeszcze jeden most kolejowy poniżej dzisiejszego mostu Siekierkowskiego.

Porównując przedstawioną przez ZTM i Biuro – „Ocenę stanu istniejącego” i tzw. „Czteroletni Plan Inwestycyjny 1938-42 dla m. st. W-wy” w części komunikacja trzeba powiedzieć, że ten drugi faktycznie oddaje w pełni słowo – Plan. Jest tam nie tylko szczegółowa analiza stanu, ocena zachodzących uwarunkowań, ale co najważniejsze dokładne plany komunikacyjne poparte badaniami, analizami i koniecznymi do poniesienia kosztami, które mają wpłynąć na poprawę systemu transportowego, w określonym przyszłym czasie nie tylko 4 lat, ale nawet 50.

Niestety, trudno w „Planie” z 2015 roku dopatrzeć się jakiś konkretnych rozwiązań i konkretnych liczb, sum pieniędzy, które trzeba będzie wydać. O ile obawę autorów, że podanie liczb, kosztów może narazić ich na duże granice błędów i późniejszą ich krytykę przez korzystających z komunikacji miejskiej, można zrozumieć, to trudno zrozumieć ich obawę przed podaniem takich haseł w „Ocenie” jak innowacyjność transportu publicznego. Innowacyjność nie tylko w tworzeniu urbanizacyjnym miasta, ale również tworzeniu nowych zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Np. umiejętność planowania podróży z punktu „A” do punktu „B” w obszarze aglomeracji w oparciu o publiczny transport zbiorowy a nie własny środek lokomocji w postaci samochodu czy roweru.

Faktem jest, że czasu jest coraz mniej i 1 stycznia 2016 roku Warszawa i aglomeracja warszawska musi mieć Plan transportowy, bo jego brak skutecznie uniemożliwi korzystanie nie tylko z pieniędzy unijnych, ale również i rządowych z puli planów wojewódzkich, czy krajowych związanych m, in z rozbudową ponadnarodowych systemów transportowych (kolej, drogi, itd.). Jednak z takim planem, jaki mamy obecnie, jeśli nie zostanie on uzupełniony o powyższe brakujące elementy nie tylko w formie przypuszczań, ale również map, tabel ukazujących stan faktyczny, istniejący i wariantowy m. in. tzw. potoków pasażerskich na liniach, osiach, w perspektywie 5-10 lat, trudno będzie starać się nie tylko o unijne pieniądze, ale nawet te najbliższe z podwarszawskich samorządów.

Zapisywanie w „Planie”, że jest on kontynuacją „Strategii” i jest z nią spójny to nie tylko potwierdzenie, że w dalszym ciągu brak w Warszawie koncepcji na publiczny transport zbiorowy w oparciu a analizę stanu obecnego i powiązane z nim możliwości finansowe, ale przede wszystkim brak koncepcji na model docelowy, perspektywiczny. Oparcie warszawskiego ptz na 2 czy nawet 3 liniach metra, bez rozbudowy infrastruktury kolejowej (dokończenie południowej obwodnicy) nie tylko w mieście, ale również w aglomeracji i oparcie się tylko na istniejącej obecnie infrastrukturze kolejowej może za 5-6 lat skutkować lawinowym zapotrzebowaniem na komunikacją autobusową, szczególnie w obszarze aglomeracyjnym. Nie dużych mega czy metrobusów, a małych autobusów na wąskich uliczkach licznych osiedli tworzących swoiste, poprzyklejane do siebie mini getta, z których wydostanie się właściwie będzie niemożliwe z powodu braku połączeń pomiędzy nimi czy to w postaci dróg czy torowisk.

Podobne problemy miała przedwojenna Warszawa, ale póki jeszcze nie było za późno, próbowano z tym jakoś walczyć. Być może planując przyszłość warto czasami spojrzeć w przeszłość i nie powtarzać błędów już raz popełnionych.

W zaprezentowanym „Planie” autorzy tę sprawę jakby pomijali, nie wiele o tym mówiąc, że właśnie w obszarze aglomeracji będzie to podstawa ptz.

Wiwo – marzec 2015r.

[1] Raport o ekonomicznych stratach i społecznych kosztach niekontrolowanej urbanizacji w Polsce – wyd. Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa – październik 2013.