Szczerze mówiąc, patrząc na współczesny system szkolnictwa zawodowego w Polsce, trudno odpowiedzieć jednoznacznie, po prostu – że ze szkół zawodowych, które ze swym programem edukacyjnym nijak nie przystają do dzisiejszych potrzeb. Większość z nich, jak mówią „znawcy” kształcą w tzw. zawodach owocowo-warzywnych czyli nijakich, po których skończeniu absolwenci wymagają dodatkowych kursów, dokształcania, itd. Co najgorsze, to są to kolejne lata dokształcania, aby stać się początkującym fachowcem w konkretnej branży. Początkującym, gdyż bez praktyki zawodowej na konkretnych stanowiskach.

O ile w branży budowlanej, coś nieco drgnęło, bo zaczynają powstawać szkoły budowlane oparte na dawnym systemie, połączonym z praktyką na budowie, to w branży komunikacji miejskiej jest zupełna zapaść. W całym kraju nie ma ani jednej szkoły zawodowej, która kształciła by młodych ludzi w różnych zawodach użytecznych dla komunikacji miejskiej. A tych jest sporo, żeby tylko wymienić te najbardziej specjalistyczne jak: monter pojazdów szynowych, monter sieci trakcyjnej, elektrotechnik, teleinformatyk, elektronik pojazdów trakcyjnych, itd., itd. Lista jest długa i zapewne zajęła by nie jedną stronę naszej gazety.

Niestety, z roku na rok sytuacja staje się coraz bardziej dramatyczna i nic nie zapowiada by było lepiej. Któregoś dnia, odejdą ostatni fachowcy, którzy mogli pozostawić po sobie swych następców i staniemy przed faktem, że wszystkie specjalistyczne naprawy, utrzymanie taboru trzeba będzie zlecić na zewnątrz do firm obcych. A te widząc naszą bezradność i pilną potrzebę napraw podniosą z dnia na dzień cenę za swoje usługi. Nie mówiąc o tym, że nie identyfikując się z TW i MZA, nie znając realiów ich funkcjonowania, będą zaniżały jakość usług i swoje warunki gwarancyjne.

Aż trudno uwierzyć, że fakt powyższy był znany już ponad 100 lat temu i chcąc m. in. przeciwdziałać chronicznemu brakowi fachowców w branży komunikacyjnej, ówczesny dyrektor Tramwajów Maurycy Spokorny w 1909 zorganizował pierwsze kursy dokształcające przyszłych tramwajarzy, przekształcone jeszcze w tym samym roku w Szkołę Przemysłowo-Rzemieślniczą. W dniu 6 maja 1910 roku Zarząd Tramwajów pod jego kierownictwem zdecydował się pójść krok dalej.

Tygodnik „Złoty Róg” w swojej krótkiej notatce w numerze 13 z 17 marca 1912 roku pisał:

„Zarząd Tramwajów zdecydował się ufundować ochronkę (żłobek i przedszkole – przyp. autora) i szkołę dla pracowników i ich dzieci, które by biorąc w opiekę dzieci od lat pięciu, wychowywały je i następnie kształciły do lat 16-tu w rozmaitych rzemiosłach przydatnych tramwajom. We wrześniu 1912 roku wyjdzie z ochronki do szkoły około 150 dzieci i przybywać będzie rocznie po 100, tak, że w lat sześć szkoła początkowa liczyć będzie 600 dzieci. W siódmym roku, pierwsza setka przejdzie do klas warsztatowych, a po latach czterech ilość w klasach tych dojdzie do 400, czyli razem w sumie uczęszczać do szkoły będzie 1000 dzieci.

Fundację te należy powitać z zupełnem uznaniem. Zasługuje ona ze wszechmiar na poparcie, gdyż dostarczy społeczeństwu wykwalikowanych pracowników i rodzicom ułatwi wychowanie swoich dzieci. Zarobki bowiem pracowników tramwajowych są tak małe, że uwolnienie ich od czynszu szkolnego będzie w rocznym budżecie wielka zapomogą dla przeciętnej rodziny tramwajarskiej. Przez tę szkołę oraz inne urządzenia natury społecznej zadzierga się nić porozumienia między pracującym a pracodawcą”.

W uzupełnieniu powyższej notatki warto dodać, że szkoła powstała tymczasowo w budynku przy Smolnej 30. Docelowo miała przenieść się ok. 1915 roku do nowo wybudowanych budynków przy Młynarskiej (budowę rozpoczęto w 1913 roku). Do ochronki przyjmowano dzieci w wieku 3 lat, głównie pochodzących z rodzin tramwajarskich. Natomiast do 6-cio klasowej szkoły powszechnej i na jej podbudowie 4-letniej szkoły rzemieślniczo-przemysłowej przyjmowano wyłącznie dzieci, które otrzymały wychowanie przygotowawcze w ochronkach tramwajowych rozmieszczonych przy zajezdniach na Woli, Mokotowie i Muranowie.

Szkoła kształciła chłopców w zawodach odlewniczych, kowalsko-ślusarskich, ślusarsko-mechanicznych, elektromonterskich, blacharskich, stolarskich i im pochodnych bardziej wyspecjalizowanych oraz, co było wówczas pewnym novum w szkolnictwie zawodowym, – dziewczęta w zawodach związanych z bieliźniarstwem, koszykarstwem, tapicerstwem. Wybór zawodów dla dziewcząt nie był przypadkowy i raczej dobrany pod potrzeby, gdyż niemal wszystkie absolwentki miały znaleźć zatrudnienie w warsztatach tramwajowych i szwalniach, które świadczyły usługi krawieckie, szewskie dla pracowników tramwajów.

Niestety, wybuch I wojny światowej przerwał budowę szkoły, choć w momencie rozpoczęcia działań wojennych budynek był już podciągnięty pod dach. Pozostało tylko wykończenie wnętrz.

W 1918 roku podjęto starania o dokończenie budowy. Jednak brak pieniędzy w tramwajowej kasie skutecznie opóźniał prace budowlane. Dopiero w 1920 roku w wyniku udzielenia kredytów przez Radę Miejską m. st. Warszawy prace budowlane nabrały tempa. W 1921 roku oddano do użytku ochronkę, a w rok później, w 1922 roku otwarto szkołę powszechną i gimnazjum. Trzy lata później, w 1925 roku oddano do użytku cały kompleks szkolny, w którym znalazły dodatkowo szkoła rzemieślniczo-przemysłowa, ośrodek szkolenia konduktorów, motorniczych, kierowców, itd.

Warsztaty szkolne były na terenie Warsztatów Tramwajowych.

Szkoła funkcjonowała z powodzeniem do września 1939 roku. Kształciła nie tylko przyszłe kadry tramwajarskie i autobusiarskie, ale organizowała cały szereg różnych innych działań z zakresu oświaty zawodowej dla przedsiębiorstw miejskich. Posiadanie dyplomu ukończenia szkoły znacznie ułatwiało znalezienie pracy m. in. w wodociągach, gazowni, itd.

Warto dodać, że jako pierwsza w Polsce zorganizowała kursy dokształcające dla konduktorek (pierwszy kurs rozpoczął się jesienią 1938, a w maju 1939 ukończyło go ok. 40 kobiet), które w czerwcu zasiliły personel Tramwajów Miejskich.

Również w czasie okupacji na terenie warsztatów szkolnych odbywały się zajęcia szkolne. Co prawda nieco ograniczone programowo, ale zapewniały one kolejne nowe kadry wykwalifikowanych rzemieślników.

Po drugiej wojnie światowej już nie odrodziła się Szkoła Tramwajowa przy Młynarskiej.

Jednak potrzeba kształcenia kadr dla komunikacji miejskiej została. Kilkakrotnie próbowano stworzyć odpowiednią placówkę oświatową, jednak z różnym powodzeniem. Ostatnią była Szkoła zawodowa przy MZK. Do dziś pracuje w TW i MZA wielu jej absolwentów.

Tę bardzo skróconą historię szkolnictwa zawodowego w warszawskiej komunikacji przytoczyliśmy nie bez powodu, gdyż chcieliśmy w ten sposób pokazać, że naprawdę są piękne tradycje szkolnictwa zawodowego będące powodem do dumy i jest podstawa, aby je kontynuować. Podstawa w postaci doświadczeń, absolwentów, praktyków mogących odbudować szkolnictwo zawodowe na potrzeby warszawskiej komunikacji. Być może nie w takim zakresie, jak miało to miejsce w okresie międzywojennym, czy w latach 60, 70-tych z własnym budynkiem, warsztatami szkolnymi, itd. ale w formie doradczej, konsultacyjnej. Być może poprzez ułatwienie odbywania praktyk warsztatowych pod okiem fachowców z TW i MZA.

Niewątpliwie na tym etapie trudno jest określić jakieś pierwsze założenia ew. przyszłego kształcenia kadr dla warszawskiej komunikacji, ale naprawdę czas najwyższy rozpocząć wstępne rozmowy. Rozmowy owocujące konkretnymi realnymi do wykonania w stosunkowo krótkim czasie propozycjami i rozwiązaniami. Póki są jeszcze w TW i MZA fachowcy.