Zapewne niewielu czytelników, a zwłaszcza młodzi, nie wie, że autobusy marki „Ursus” znane są warszawskiej komunikacji od ponad 80 lat (pierwsze pojawiły się w 1932 roku). A niewiele brakowało, że byłyby znane jeszcze dłużej, bo od 1926 roku, kiedy to po raz pierwszy zaproponowano warszawskiemu magistratowi włoskie jeszcze wówczas samochody marki SPA, ale już próbnie montowane w zakładach „Ursus”. Jednak propozycję odrzucono, podobnie jak w 1928, kiedy to wybrano francuskie autobusy „Somua”.

Jednak i w 1932 roku ich wejście na warszawski rynek pasażerskich przewozów miejskich nie był zbyt usiany różami.

Autobusy z logo „Ursus” typ AW (W – wzmocniona rama) były udoskonaloną, poprawioną i dostosowaną do polskich dróg i jezdni wersją typu „A”.

Od swego pierwowzoru „A” otrzymały dłuższą, wzmocnioną ramę, hamulce na 4 koła, itd., co pozwoliło zbudować na udoskonalonym podwoziu samochodu ciężarowego o ładowności do 3 ton, – autobusy mogące zabrać do 22 pasażerów.

Osiemnastego stycznia 1932 roku, po prawie dwóch latach starań, Towarzystwo Przyjaciół Żoliborza wraz z Państwowymi Zakładami Inżynieryjnymi (P. Z. Inż.) „Ursus” otrzymało od Komisariatu rządu na m. st. Warszawę pozwolenie na uruchomienie komunikacji autobusowej na trasie pl. Zamkowy – Pola Bielańskie. Trasę miały obsługiwać autobusy „Ursus” zabierające 18 pasażerów.[1]

Niemal równolegle miało uruchomić 23 stycznia 1932 roku linię autobusową na trasie pl. Zbawiciela – Sielce, Czerniaków – Towarzystwo Przyjaciół Czerniakowa. Podobnie jak żoliborskie, również do spółki z PZInż. „Ursus”, które to było współwłaścicielem komunikacyjnego przedsięwzięcia, dając niejako aportem swoje autobusy. Uruchomienie nieco się przeciągnęło, gdyż Towarzystwo nie otrzymało stosownej zgody i miast uruchomić linie weszło w spór z magistratem. Dopiero interwencja prezydenta miasta u miarodajnych czynników zażegnała spór i 27 stycznia uruchomiono linię na Czerniaków.

Dzień wcześniej ruszyła linia na Pola Bielańskie.

Uruchomienie obu linii i ich duże powodzenie wśród pasażerów nie było zbytnio na rękę zarówno magistratowi jak i dyrekcji tramwajów i autobusów, które widząc szybko wyrastającą konkurencję zaczęło różnymi kruczkami prawnymi „podcinać” działalność nowego przewoźnika miejskiego.

„Wydział przemysłowy magistratu wystosował do PZInż. pismo, w którym nie potwierdza otrzymania zgłoszenia linii autobusowej łączącej Pola Bielańskie z pl. Zamkowym, a przez to musi odmówić legalności funkcjonowania. Podstawą odmowy są nieścisłości w piśmie PZInż i Towarzystwa: 1) zawiera sprzeczność we wskazaniu przedsiębiorcy, podając raz PZInż., drugi raz Towarzystwo, 2) zgłoszenie nie odpowiada wymogom obowiązujących przepisów, nie jest udowodnione prawne istnienie Towarzystwa.”[2]

A tak naprawdę, główną „śrubę” w sprawę wkręcała dyrekcja tramwajów, która nie chciała utracić monopolu na komunikację autobusową. Mimo, że nie bardzo sobie z nią radziła m. in. z powodu licznych kolizji, wypadków, których tylko w samym 1931 roku było 366, a w 1930 – 305. Były to liczby gigantyczne, biorąc pod uwagę, że miejskich autobusów było w sumie 35, a wszystkich pojazdów mechanicznych (m. in., np. koparki) zrejestrowanych w Warszawie było ok. 10 tys. (10 640), w tym 1661 samochodów ciężarowych, 1334 motocykle i 156 samochodów specjalnych – pożarnicze, dźwigi, itd.[3]

W lutym 1932 PZInż wraz z Towarzystwem Przyjaciół Targówka przystąpiły do organizacji trzeciej linii z Targowej na Targówek proponując do jej obsługi dużo większe autobusy na licencji szwajcarskiej firmy „Saurer” znanych jako późniejsze „Zawraty”. Jednocześnie zaproponowały magistratowi 3 autobusy „Zawrat” na dogodnych warunkach kredytowych. Podjęto pertraktacje, które trwały… przeszło 4 lata (pierwsze 12 wyjechało na ulice dopiero w 1936 roku).

W planach było uruchomienie czwartej od rogu Targowej i Ząbkowskiej do Folwarku Zacisze i z rozgałęzieniem do Ks. Ziemowita. Ostatecznie swój bieg zaczynała od 27 lutego 1932 roku od pl. Św. Floriana.

Pod koniec kwietnia 1932 roku (23 kwietnia) PZInż, uruchomiły piątą linię z pl. Unii do ul. Bema i wyprzedziły tym samym pod względem stałych połączeń dyrekcję tramwajów. Jednak tylko na jeden dzień, gdyż 24 kwietnia swoją piątą linię uruchomiły także tramwaje.

W maju 1932 roku PZInż. wraz z Towarzystwem Przyjaciół Żoliborza postanowiło uruchomić szóstą linię łączącą pl. Wilsona przez most kolejowy pod Cytadelą z pl. Św. Floriana, którą uruchomiło 13 lipca i podjęło starania o uruchomienie 7 linii z pl. Zamkowego do pl. Wilsona. W lipcu PZInż. tym razem z Towarzystwem Przyjaciół Wielkiej Warszawy podjęło starania o uruchomienie 8 linii z Zielenieckiej poprzez Grochowską do Terespolskiej.

Plany PZInż. zakładały dalsze uruchamianie linii. Stało się jasnym, że w tej walce o klienta prawie pewnym przegranym będzie dyrekcja tramwajów.

Na 1 listopada 1932 roku PZInż. obsługiwało 8 linii 39 autobusami, a dyrekcja tramwajów 5 linii 35 autobusami.

Pod koniec listopada 1932 roku odbyła się w Wydziale Drogowym Komisariatu rządu na m. st. W-wę konferencja z udziałem czynników miarodajnych, PZInż. i dyrekcji tramwajów w sprawie uporządkowania spraw linii autobusowych, na której postanowiono nawiązać współpracę i zaniechać wyniszczającej, przede wszystkim tramwaje, wojny ekonomicznej. Zwołaniem jej szczególnie zainteresowana była dyrekcja tramwajów, widząc w niej jedną z możliwości tzw. „gry na czas” w oczekiwaniu na zatwierdzenie ustawy o koncesjonowaniu ruchu autobusowego w miastach, gdzie projekty przewidywały m. in. ograniczenie wydawania pozwoleń firmom nie związanym z miastem. (Rozporządzenie z 15 stycznia 1933 o ruchu na drogach, weszło w życie 15 lutego 1933). Jednak oczekiwane zapisy, które faktycznie ograniczały działalność weszły dopiero w poprawionej ustawie w 1937 roku.

O planowanej ustawie wiedziały także PZInż. i nie czekając na jej ogłoszenie w styczniu 1933 roku uruchomiły 9 linię łączącą róg Młocińskiej i Powązkowskiej z Izabelinem. Była to najdłuższa, bo licząca ponad 11 km linia autobusów miejskich. Była to ostatnia linia uruchomiona przez PZInż. w tej dziwnej wojnie, której na dobrą sprawą, mogłoby nie być, gdyby magistrat kierował się innymi względami.

Ostatecznie, w okresie międzywojennym i tak PZInż. „Ursus” wygrały walkę o polskie autobusy w polskiej Warszawie, gdyż w 1936 i 37 wprowadziły 18 „Zawratów”, a od września 1939 miało po ulicach kursować kolejne 24 wozy napędzanych gazem drzewnym model Ursus 723. Plany do 1943 roku przewidywały dostawy kolejnych przeszło 100 autobusów.

ww.

[1] Kurier Warszawski nr 18 z 18 stycznia 1932 roku, art. „Autobusy na Żolibórz”

[2] Kurier Warszawski nr 36 z 5 lutego 1932 roku, art. „Żoliborska linia autobusowa”

[3] Kurier Warszawski nr 131 z 12 maja 1932 roku, art. „Samochody”