Jednym z ostatnich gorących tematów poruszających mieszkańców Warszawy i okolic jest zgłoszona przez tzw. czynniki sprawcze czy mówiąc inaczej, sprawujące władzę, propozycja powiększenia obszaru miasta stołecznego i stworzenia z niego „mega-miasta”. Powierzchniowo przewyższającego Paryż czy Londyn, przez co Warszawa stałaby się drugim po Moskwie największym miastem na kontynencie europejskim.

Wśród wielu wyliczanek finansowych ewentualnych kosztów realizacji pomysłu znalazły się kwoty, które trzeba by było ponieść, niemal w trybie natychmiastowym, aby zorganizować, jako taką, komunikację miejską. Przynajmniej łączących jedną linią komunikacyjną centra nowych dzielnic z dzielnicą centralną, czyli obecnym Śródmieściem Warszawy, bo to w niej będą skupione najważniejsze instytucje miejskie, do których szary obywatel jakoś musi dotrzeć.

Aby, zorganizować, jako taką, komunikację wg różnych wyliczanek potrzeba dodatkowo przynajmniej 1 miliard złotych w skali roku. Choć tak naprawdę jest to kwota, znacznie, ale to znacznie zaniżona, gdyż tak naprawdę, gdyby chciało się ją zorganizować przynajmniej w stopniu podstawowym to nakłady muszą być podzielone przynajmniej na dwa. Nakłady na bieżącą obsługę i nakłady na uzupełnianie i rozwijanie sieci polaczeń komunikacyjnych.

Z czego te ostatnie, to wielomiliardowe inwestycje, choćby w drogi, zajezdnie, torowiska, infrastrukturę przystankową, systemy informatyczne, itd., itd.

A na to potrzeba nie tylko ogromnych pieniędzy, ale i wielu, wielu lat stałej, konsekwentnej realizacji planu transportowego Warszawy, którego na dobrą sprawę właściwie nie ma. Są jakieś strategie, prognozy, ale nie są to konkretne, poparte realizacyjnymi planami finansowymi, faktyczne plany rozwoju warszawskiej komunikacji.

W historii miasta Warszawy w ostatnich 100 latach powiększano jego obszar dwa razy. W 1916 roku (z 37 km² do 114 km²) i w 1951 roku (z 135 km² do 412 km²). Dzisiaj Warszawa ma 517 km², a według wnioskodawców ma mieć 2 440 km². Czyli pięć razy większa jak obecnie.

Wielu domorosłych historyków stwierdza, że za każdym z byłych powiększeń miasta stały decyzje polityczne. To fakt, ale musiały być polityczne, bo musiały być podjęte na szczeblu rządowym, by można było zrealizować plany urbanistyczne związane z rozwojem terenu, a te wymagały ogromnych nakładów finansowych m. in. dotacji państwa. Większość z nich miały pochłonąć… inwestycje komunikacyjne, które miały ukształtować tzw. kręgosłup komunikacyjny Warszawy. Aby zrealizować podstawowy plan tzw. kręgosłupa, a był nim system kolejowy, trzeba było pozyskać pieniądze państwowe, a te wymagały wielu dokumentów prawnych w postaci ustaw sejmowych, uchwał, rozporządzeń, itd. Pierwszą z nich była ustawa sejmowa z 1919 roku o tzw. przebudowie i rozbudowie warszawskiego węzła kolejowego. Zakładała ona wybudowanie kolejowej linii średnicowej (wschód – zachód wraz z mostem kolejowym nad Wisłą), kolejowej linii średnicowej (północ – południe „P-P”), południowej obwodnicy z kolejnym mostem kolejowym, północna już istniała i miała być rozbudowana, i kilku tzw. łącznic kolejowych. Po realizacji tego planu zakładano dalszą rozbudowę obwodnic kolejowych bardziej oddalonych od centrum miasta, których miało być dwie.

Co ciekawe tamta ustawa z 1919 roku, właściwie obowiązuje do dziś, gdyż nie zrealizowano jej do końca i nie wybudowano m. in. kolejnej poprzecznej średnicówki jak również południowej obwodnicy, która teraz bardzo by się przydała. Średnicówkę „P-P” można ostatecznie przeboleć, bo pośrednio zastępuje ją linia metra „M1”, choć naprawdę, aby ją zastąpić, potrzebne jest wybudowanie jeszcze jednej równoległej linii metra m. in. pod Dworcem Centralnym.

Jak widać mimo upływu prawie 100 lat, Warszawa nadal realizuje założone w 1919 roku plany budowy kolejowego kręgosłupa komunikacyjnego miasta. I przynajmniej jeszcze przez kolejne 20-30 lat, będzie je realizować. Trudno dzisiaj powiedzieć, jakie nakłady już przeznaczono i jakie będą jeszcze przeznaczone, ale sumy są liczone w miliardach. Wiele z nich musi pochodzić z funduszu państwa czy Unii, bo miejska kasa jest po prostu za biedna i nic nie zapowiada, by w najbliższym czasie „napełniła” się brzęczącymi miedziakami. Trzeba sobie z tego zdawać sprawę.

Powiększenie obszaru Warszawy postawi przed władzami potrzebę rewizji planów rozwojowych systemu komunikacyjnego miasta. Musi powstać nowy plan połączeń, a za nim plany realizacyjne w postaci zapewnienia odpowiedniej ilości taboru, zaplecza, infrastruktury. W niektórych przypadkach trzeba będzie na nowo stworzyć plany obsługi zwiększonych potoków pasażerskich, które obecnie na niektórych kierunkach nie występują, ale w przypadku powiększenia obszaru miasta, na pewno wystąpią.

Reasumując, to wszystko kosztuje i wymaga czasu.

Podejmując decyzję o powiększeniu obszaru miasta, trzeba zawsze pamiętać, że nie zawsze służy ona rozwojowi, a częściej skutecznie hamuje rozwój, gdyż mnogość obowiązków, które trzeba wypełnić, aby miasto było jednorodne (skomunikowane, zwodociągowane, itd.) często przerasta możliwości finansowe. Do dziś, wiele stołecznych przedmieść przyłączonych w 1916 roku do Warszawy nie posiada wodociągów, kanalizacji czy dobrych dróg lokalnych, a często nawet tych głównych łączących z centrum miasta.