We wrześniu br. przy niezbyt wielkich fanfarach przedstawiono pierwszą komputerową wizualizację polskiego miejskiego e-busa, który ma już w 2020 roku „zawładnąć” ulicami nie tylko w polskich miastach. Patrząc na tą pierwszą koncepcję, wizualizację po części można zrozumieć, czemu zabrakło owych fanfar, które zapewne niczym trąby jerychońskie miały obwieścić światu przepiękną nowinę. Ale nie obwieściły, bo i nie bardzo miały, co obwieszczać. Patrząc na fotki i nawet zgrabny, ale bez fachowego warsztatu wykonany filmik (dominujące i zaciemniające obraz ciemne szarości i granaty) doznaje się wielu, żeby nie powiedzieć bardzo wielu mieszanych uczuć, wśród których na pierwsze miejsce wysuwa się wniosek, że autorzy koncepcji właściwie koncepcji nie mają. Nie zadali sobie zbyt wielkiego trudu, aby poznać dogłębnie problem i odpowiedzieć sobie na pytanie, czym właściwie jest i do czego ma służyć autobus miejski. W jakim kierunku idzie współczesna nauka, wiedza o napędach autobusów. Nawet ta polska, która ma naprawdę sporo do zaoferowania nie tylko w postaci modeli laboratoryjnych, ale gotowych praktycznych rozwiązań. A jednym z nich jest zupełna eliminacja tradycyjnych, chemicznych akumulatorów, które za chwilę staną pod ścianą z napisem – dalszej drogi rozwoju już nie ma, na rzecz akumulatorów hydraulicznych czy kinetycznych. Projektanci koncepcji polskiego e-busa jako źródło energii elektrycznej widzą właśnie akumulatory chemiczne i te jeden z błędów, a jednocześnie potwierdzenie, że nie zapoznali się ze stanem współczesnej technologii, techniki, zarówno w napędach jak i źródłach energii.

Twórcy nie dostrzegli również dynamicznego rozwoju superkondensatorów, które już wypychają z autobusów miejskich tradycyjne chemiczne akumulatory. Być może nie chcą ich używać, bo głównym ich producentem są chińskie fabryki, a w Polsce w dalszym ciągu panuje przekonanie, że to, co chińskie to lipa. Ciekawe, że tacy „postępowi” Amerykanie kupują w Chinach nie tylko superkondensatory, ale nawet gotowe elektryczne autobusy z nimi i po amerykańskich ulicach kursuje ich pond 500 sztuk. Ale zostawmy to, co w Ameryce i spójrzmy na polskie osiągnięcia naukowców w dziedzinie elektrycznych napędów autobusów, a przede wszystkim na to, co daje akumulator hydrauliczny. Po pierwsze – niezależność energetyczną, gdyż nie trzeba go doładowywać energią elektryczną. W połączeniu z silnikami hydraulicznymi, które napędzają generatory prądu, a te z kolei napędzają silniki elektryczne w kołach jezdnych, może dodatkowo produkować energię elektryczną do magazynowania np. w superkondensatorach. Jej nadmiar może być przekazywany do sieci energetycznej lub do uruchomienia akumulatora hydraulicznego na następny dzień. Co ciekawe, już w początkach lat 90-tych polscy naukowcy z Politechniki Łódzkiej zbudowali na bazie Ikarusa 260 tzw. hydrobus właśnie z użyciem akumulatorów hydraulicznych. Co prawda badania koncentrowały się głównie nad przeniesieniem ruchu obrotowego silnika hydraulicznego bezpośrednio na napęd pojazdu, ale wyniki dawały pewną nadzieję na dalsze badania.

Dzisiaj po ponad 20 latach nikt nie myśli o przenoszeniu ruchu obrotowego bezpośrednio na napęd pojazdu, a właśnie na napędzanie alternatora, generatora. Wydajność lepsza, energii elektrycznej więcej, itd.

Właśnie taką drogą idą Japończycy, Francuzi, którzy już produkują samochody osobowe i autobusy. A w Polsce? Niestety, ktoś zapomniał o tym i uparcie dąży do używania, przestarzałych technologicznie akumulatorów chemicznych. Podobnie uparci są twórcy przyszłego, polskiego e-busa, o dziwnej nazwie E-Pola.

Przyglądając się wizualnemu prototypowi widać, że twórcy w swych rozwiązaniach chcieli osiągnąć wszystko, co wyczytali czasami nie zastanawiając się, co czytają. Jednym słowem czytali bez zrozumienia, po co w autobusach jest skrętna tylna oś. Skoro ktoś to zastosował to i w polskim musi być, ale naprawdę jest niepotrzebna w polskich warunkach, tak bardzo jak jest potrzebna np. we włoskich miasteczkach o wąskich, krętych ulicach. Podobnie trudno zrozumieć, po co kabina kierowcy z przodu i z tyłu pojazdu. Takie rozwiązanie jest dobre znowu we włoskich miasteczkach, gdzie trudno budować pętle. W polskich miastach takich problemów nie ma, podobnie w większości europejskich krajów.

Wreszcie szerokie drzwi w środkowej części pojazdu, przy założeniu braku równomiernego rozkładania się pasażerów będą długo otwarte, co przy skrajnych temperaturach występujących w lecie i zimie będzie skutecznie utrudniało nagrzewanie i schładzanie autobusu do komfortowych warunków dla pasażerów. Tych nietrafionych rozwiązań jest o wiele więcej, które już na poziomie wirtualnego prototypu zupełnie dyskredytują nie tylko projekt, ale i kierunki poszukiwań.

Reasumując: Nie zawsze coś co wygląda nowocześnie będzie również funkcjonalne. E-Pola jest tego najlepszym przykładem