Wydawać by się mogło, że w XXI wieku, gdzie pojęcie komunikacja miejska a mówiąc fachowo – publiczny transport zbiorowy (ptz) jest znany od przeszło 100 lat i powstało kilka setek różnych przepisów regulujących warunki pracy prowadzących pojazdy wszystko jest już doprecyzowane, wyszlifowane niemal do doskonałości. Aż trudno uwierzyć, ale niestety tak nie jest. Jednym z tematów, który właściwie od zarania dziejów ptz, prawie wcale nie został ruszony i załatwiony do końca są warunki socjalne dla kierowców, motorniczych na krańcach linii.

Mówimy – prawie wcale, gdyż kiedyś, dawno, dawno temu, gdzieś na połowie lat 70-tych XX wieku powstała nie tylko norma, wzorce centrów socjalnych na pętlach, ale również sporo ich wybudowano. Wszystko wskazywało na to, że w kolejnych latach będą powstawały następne, coraz bardziej nowoczesne. Niestety, zawirowania historii doprowadziły do tego, że te wtedy wybudowane centra dzisiaj ze względu na stan techniczny, do którego doprowadziły nie zawsze przemyślane decyzje wielu ludzi odpowiedzialnych za nie, znikają, a ich miejsce zajmują kolorowe domki toj-tojkami zwane. W żaden sposób nie pasujące nie tylko do otoczenia, ale urągające ludzkiej godności, przenoszące korzystających z nich pracowników ptz o jakieś dobre 80-90 lat wstecz, do czasów, gdy higieny uczył premier Felicjan Sławoj Składkowski, który był inicjatorem akcji poprawy zdrowotności i świadomości higienicznej polskiego chłopstwa.[1] Jednym z „owoców” owej walki o „Sławojki” było nawet rozporządzenie samego Prezydenta RP mówiące o… budowie, ładnie nazywając, budek – ustępów i tym samym zrobieniu milowego kroku na drodze budowy polskiej, narodowej higieny.

Czyżbyśmy musieli znowu czekać na specjalne rozporządzenie czy nawet uchwałę sejmową na zlikwidowanie „Sławojek – toj-tojek” z krańców linii i zastąpienie ich godnymi człowieka XXI wieku urządzeniami socjalno-sanitarnymi i zrobienie kolejnego, milowego kroku? Jak długo mamy jeszcze czekać?

A skoro nikt się kwapi, to czas wziąć inicjatywę w swoje ręce.

W ostatnich dniach września 2018 roku, m. in. z inicjatywy naszego Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej będącego wiodącym związkiem w Federacji Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego w Rzeczpospolitej Polskiej, Forum Związków Zawodowych i Krajowej Sekcji Komunikacji Miejskiej NSZZ „Solidarność” powstała koncepcja zwołania pilnego, a zarazem ponaglającego, spotkania z Ministrem Infrastruktury i Budownictwa – Andrzejem Adamczykiem celem omówienia niezwykle poważnych  problemów, dotyczących pracy kierowców i motorniczych w lokalnym transporcie zbiorowym. Przedmiotowe problemy poruszane podczas spotkania miałyby dotyczyć czasu pracy kierowców i motorniczych, warunków sanitarno – socjalnych panujących w ich miejscach pracy oraz bezpiecznego przewozu pasażerów i ich bagaży w autobusach i tramwajach komunikacji miejskiej.

Co ważne, sprawa nie jest nowa i jest znana panu ministrowi od pewnego czasu dzięki działalności Trójstronnego Zespołu do spraw Transportu Drogowego powołanego przy Ministerstwie Infrastruktury. Niestety, od przeszło roku działalność Zespołu utknęła w martwym punkcie i nic nie wskazuje na to, aby cokolwiek miało się zmienić. A sprawy do omówienia i rozwiązania w ostatnim czasie dość mocno zaczęły komplikować się i potrzebne jest jasne, zdecydowane działanie.

W uzupełnieniu należy dodać, że w/w minister, jak i kierowany przez niego resort odpowiedzialnymi są m. in. za przepisy w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy w komunikacji miejskiej oraz autobusowej komunikacji międzymiastowej, będące przepisami uzupełniającymi ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która notabene podlega również jego jurysdykcji.

Strona związkowa, jako jedna stron Zespołu chcąc niejako przyspieszyć procedowanie spraw chce przyjść na spotkanie z konkretnymi propozycjami czy nawet zapisami zmieniającymi m. in. rozporządzenie o warunkach pracy prowadzących pojazdy. Z propozycjami i zapisami, które w istotny sposób wpłynęłyby na poprawę nie tylko warunków pracy, ale także istotnie wpłynęłyby na poprawę bezpieczeństwa pracy i bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Oto niektóre z propozycji strony związkowej.

Jednym z najgroźniejszych skutków oddziaływania czynników o charakterze społecznym (w tym stresu) jest zmęczenie prowadzącego pojazd. Ze względu na złożoność sytuacji w jakiej wykonywana jest praca kierującego pojazd, lekarze wskazują nie tylko na objawy zmęczenia fizycznego (w tym zmęczenie mięśniowe, wywołane obciążeniami statycznymi związanymi z pozycją ciała podczas jazdy), ale także zmęczenia sensorycznego (powodującego obniżoną reaktywność narządów zmysłów) oraz zmęczenia psychicznego (w tym zmęczenia umysłowego, polegającego na pogorszeniu funkcji poznawczych, na skutek konieczności stałego skupienia uwagi oraz monotonii).

W ocenie opiniujących szczególnie ciężki charakter pracy kierowców

i motorniczych, prowadzących pojazdy w ruchu miejskim, uzasadnia wprowadzenie zmiany w przepisach ustawy, zgodnie z którą dzienny czas pracy (a nie tylko „dzienny czas prowadzenia pojazdu”) kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, nie przekraczałby 10 godzin.

Proponowana zmiana pozwoliłaby w rzeczywisty sposób osiągnąć podstawowe cele wprowadzenia przepisów ustawy o czasie kierowców oraz jej kolejnych nowelizacji, tj. zapewnienia poprawy warunków pracy w transporcie drogowym a nade wszystko w istotny sposób wpłynęłaby na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym.  

Strona związkowa postuluje również zmianę zapisu o czasie przerwy, który winien brzmieć: „Kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut w przypadku, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin. Przerwa ta przysługuje kierowcy pomiędzy 2 a 6 godziną łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.”

Niezależnie od powyższych propozycji strona związkowa postuluje wprowadzenie obowiązkowych tachografów w pojazdach komunikacji miejskiej.

W uzasadnieniu – czytamy: W aktualnym stanie prawnym brak bowiem faktycznej możliwości kontroli przestrzegania określonych w ustawie: dopuszczalnego czasu pracy, dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz wykonywania obowiązkowych przerw w prowadzeniu.

Sytuacja taka jest wysoce niepożądana ze społecznego punktu widzenia, uniemożliwia bowiem kontrolę i eliminację wypadków naruszania przepisów, których podstawowym celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach. Innymi słowy – istnieją przepisy nakładające na pracodawcę pewne obowiązki, brak jednak narzędzi służących kontroli ich wykonywania. Wprowadzenie obowiązkowych tachografów w pojazdach komunikacji miejskiej wykluczy nieuczciwą konkurencję. 

Kolejnym problemem kierowców i motorniczych, które chciałaby omówić strona związkowa i spowodować rozwiązanie jest zapewnienie podstawowych warunków sanitarno – socjalnych w ich miejscach pracy.

Problem ten dotyczy przede wszystkim braku odpowiednich pomieszczeń zarówno sanitarnych, jak i socjalnych, na pętlach i końcówkach linii autobusowych i tramwajowych. Pracownicy w tych miejscach są w zasadzie pozbawieni możliwości zrealizowania podstawowych potrzeb fizjologicznych i higienicznych. Brak jest tam bowiem toalet, wyposażonych w regularny ustęp oraz mających dostęp do bieżącej (i ciepłej) wody.

Zdarza się, że na pętli czy końcówce posadowiony jest tzw. toi-toi, jednakże trudno uznać, aby spełniał on podstawowe warunki higieniczne w XXI wieku. Opisywany problem jest szczególnie dotkliwy w okresie zimowym, a dla kobiet (których zatrudnienie w komunikacji miejskiej jest coraz większe) przez cały rok. Wskazać należy, że żenującą sytuacją jest fakt, iż pracownicy są zmuszeni realizować swoje potrzeby fizjologiczne „na dworze” z powodu braku ubikacji.

Innym przejawem opisywanego problemu jest brak pomieszczeń socjalnych,

w których pracownicy mogli spędzać przerwy w czasie pracy. Powinni oni mieć zapewnione miejsca socjalne, w których mogliby odpocząć, przygotować sobie ciepły napój, czy też odgrzać i spożyć własny posiłek. Aktualnie mogą oni co najwyżej zjeść kanapkę w autobusie lub tramwaju, co ani nie jest higieniczne (choćby z powodu niemożności umycia rąk przed posiłkiem), ani też nie pozwala na właściwy odpoczynek, który jest niezbędny w przypadku wykonywanej przez nich trudnej i niezwykle odpowiedzialnej pracy. 

Strona związkowa proponuje dopisać do rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 12 marca 2002 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy w komunikacji miejskiej oraz autobusowej komunikacji międzymiastowej dodatkowy 6 rozdział o treści:

• 42. Organizator lub gmina będąca stroną porozumienia międzygminnego w zakresie publicznego transportu jest obowiązany zapewnić prowadzącym pojazdy na liniach komunikacyjnych następujące warunki socjalno-sanitarne:

1)      Przynajmniej na jednym krańcu linii komunikacyjnej powinna być zlokalizowana toaleta dla prowadzących pojazdy, a na krańcu, na którym jest wyznaczona przerwa na spożywanie posiłku, odpowiednie pomieszczenie przeznaczone do spożywania posiłków;

2)      Jeżeli planowany czas przejazdu linii komunikacyjnej pomiędzy krańcami przekracza 60 minut, to na drugim krańcu również wymagana jest toaleta;

3)      Toalety, o których mowa w pkt. 1 i 2, powinny spełniać następujące wymogi:

1. a) powinny być zlokalizowane w odległości nie większej niż 125 m od miejsca pozostawienia pojazdu,
2. b) ilość toalet powinna być dostosowana do ilości jednocześnie przebywających tam pracowników,
3. c) w przypadkach, jeżeli w obiektach wymienionych w pkt 1, przebywa jednocześnie więcej niż 10 osób, powinna być oddzielna toaleta damska i męska,
4. d) powinny być wyposażone we właściwe środki higieny osobistej i oświetlenie,
5. e) powinny być podłączone do instalacji wodno-kanalizacyjnej i elektrycznej, wyjątkiem są toalety zlokalizowane na liniach o przebiegu tymczasowym (na okres nie dłuższy niż 3 miesiące), gdzie dopuszcza się ustawianie toalet wyposażonych w szczelne zbiorniki nieczystości z umywalkami do mycia rąk, z dostępem do wody niezależnie od pory roku.
6. f) na krańcach linii komunikacyjnych, na których zlokalizowane są obiekty posiadające pomieszczenie do spożywania posiłków, toalety powinny być wyposażone w bieżącą wodę, powinny posiadać podłączenie do kanalizacji lub zbiornika oraz powinny być ogrzewane i wentylowane;

4)      Pomieszczenia do spożywania posiłków o których mowa w pkt 1, powinny spełniać następujące wymogi:

1. a) być ogrzewane, oświetlone i wentylowane zgodnie z odrębnymi przepisami,
2. b) być wyposażone w: umywalkę z bieżącą wodą, właściwe środki higieny osobistej oraz urządzenie do zagotowania wody,
3. c) na każdego z pracowników jednocześnie spożywających posiłek powinno przypadać co najmniej 1,1 m2 powierzchni;
4. d) dla każdego pracownika spożywającego posiłek powinno być zapewnione miejsce do siedzenia przy stole;

5)      Korzystającym z pomieszczeń przeznaczonych do spożywania posiłków należy zapewnić wodę do picia;

6)      Dojścia do pomieszczeń, o których mowa w pkt 1 i 2, z miejsc postoju pojazdów powinny mieć nawierzchnię utwardzoną i równą.

7)      W razie braku możliwości umieszczenia na krańcu linii komunikacyjnej odrębnej toalety oraz pomieszczenia do spożywania posiłków, o których mowa w pkt. 1 i 2, dopuszcza się możliwość zawarcia umowy z podmiotem zewnętrznym, która pozwoli na korzystanie przez prowadzących pojazdy z toalety lub pomieszczenia do spożywania posiłków wraz z toaletą w odległości nie większej niż 200 m od miejsca pozostawienia pojazdu.

8)      Przepisy, o których mowa w pkt 1 i 2, nie obowiązują w przypadku, gdy w odległości do 2 km od jednej z pętli krańcowej znajduje się baza operatora, a czasy postoju na pętli krańcowej dla obowiązkowych przerw kierowcy pozwalają na dojazd do i z bazy.

• 43. Organizator lub gmina będąca stroną porozumienia międzygminnego w zakresie publicznego transportu jest obowiązany, w przypadku wytyczania nowych punktów krańcowych linii komunikacyjnych, zabezpieczyć miejsce do umieszczenia toalety kontenerowej, uwzględniające możliwość podłączenia wodno – kanalizacyjnego

i elektrycznego. Organizator obowiązany jest również uzyskać wszelkie zgody na przyszłe podłączenia i instalację kontenera.

• 44. 1. Kabiny prowadzących pojazdy liniowe komunikacji miejskiej powinny być:

1) oddzielone od części pasażerskiej ścianką z drzwiami zamykanymi na zamek, uniemożliwiającymi otwarcie drzwi kabiny od zewnętrznej strony przez osoby nie uprawnione;

2) wyposażone w rolety przeciwsłoneczne w oknach zewnętrznych kabiny prowadzącego pojazd;

3) klimatyzowane.

2. W kabinie prowadzącego pojazd należy zapewnić temperaturę minimalną nie mniejszą niż 18°C.

Należy podkreślić z całą stanowczością, że opisane powyżej zmiany są konieczne. Mają one na celu zapewnienie pracownikom godnych warunków pracy, które z kolei mają wpływ na zdrowie tych pracowników i bezpieczeństwo ich samych, a także pasażerów oraz innych uczestników ruchu drogowego. Nie można bowiem zapominać, że wykonują oni pracę w szczególnych warunkach, odpowiadając przy tym za życie i zdrowie wielu osób.

Zapewnienie kierowcom i motorniczym odpowiednich warunków pracy, w tym także w zakresie odbywania przerwy w pracy, jest absolutnie niezbędne. Istnieje duże ryzyko, że pracownik, który nie może należycie odpocząć w czasie pracy, czy też załatwić w odpowiedni sposób swoich potrzeb fizjologicznych, może gorzej wykonywać swoją pracę. Kierujący pojazdem powinien koncentrować się na bezpiecznym wykonywaniu pracy, a nie zastanawiać się gdzie i jak zrealizować swoje potrzeby fizjologiczne. W przypadku kierowców i motorniczych ma to jednak wpływ nie tylko na samego pracownika i pracodawcę, ale wszystkich uczestników ruchu drogowego, których bezpieczeństwo zależy od prawidłowego wykonania obowiązków przez takiego pracownika.

Ostatnią niezmiernie istotną sprawą, która chce poruszyć strona związkowa i wreszcie załatwić do końca, jest sprawa przewozu przez pasażerów bagaży mogących wyrządzić szkodę innym pasażerom lub ich mieniu.

Regulamin przewozów pod pewnymi warunkami, dopuszcza przewóz takiego bagażu w autobusach i tramwajach komunikacji miejskiej. Jednak przewóz ten w świetle obowiązujących przepisów prawa uznać należy za niedopuszczalny.

Autobusy i tramwaje komunikacji do 50 km nie są bowiem przystosowane do przewozu takiego bagażu. Nie są one bowiem wyposażone w odpowiednie zabezpieczenia, które pozwoliłyby pasażerowi na pełne unieruchomienie takiego bagażu, w taki sposób, aby nie stanowił żadnego zagrożenia dla innych pasażerów, jego samego czy też autobusu lub tramwaju. W razie skrętu czy hamowania bagaż o większych gabarytach i krawędziach ostrych może przemieścić się po autobusie i wyrządzić szkodę i krzywdę osobom bądź mieniu. Strona związkowa wielokrotnie zwracała uwagę na wskazany powyżej problem oraz występowała do kompetentnych organów, celem zajęcia przez nich stanowiska w tej sprawie, jednakże do dzisiaj przewóz ten nie został zabroniony.

Podnieść należy, że organy Policji jednoznacznie wskazały, że bagaż

o większych gabarytach i krawędziach ostrych należy traktować jako ładunek. Natomiast za sposób załadowania pojazdu odpowiada kierowca. W przypadku naruszenia zasad przewożenia ładunku (a takim naruszeniem jest przewożenie bagażu o większych gabarytach i krawędziach  bez jego należytego zabezpieczenia) kierowca może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za wykroczenie. Ponadto Policja jednoznacznie wskazała, że w razie wyrządzenia szkody na osobie lub w mieniu przez przewożony bagażu o większych gabarytach i krawędziach odpowiedzialność za tę szkodę zawsze będzie ponosił kierowca (niezależnie od zapisów Regulaminu przewozów).

W ocenie strony związkowej na przewóz bagażu o większych gabarytach

i krawędziach w autobusach i tramwajach nie pozwala również ich homologacja, zgodnie z którą pojazdy te przeznaczone są do przewozu osób i ewentualnie ich bagażu podręcznego.

Strona związkowa stoi na stanowisku, że z uwagi na aktualny stan

i wyposażenie pojazdów komunikacji miejskiej oraz brzmienie ustawy prawo przewozowe, przewóz bagażu o większych gabarytach i krawędziach ostrych

w tramwajach i autobusach komunikacji miejskiej winien być zabroniony. Nie jest bowiem możliwe dokonanie takiego przewozu zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa oraz regulaminem przewozów.

Czy powyższe propozycje strony związkowej znajdą wreszcie zrozumienie, że nie są to fanaberie, a głos domagający się ludzkiego traktowania pracy kierowców i motorniczych? Trudno, dzisiaj powiedzieć, ale na razie jako związkowcy domagamy się konkretnych rozmów.

[1] W 1928 roku rozporządzenie Prezydenta RP o prawie budowlanym i zabudowaniu osiedli nakazywało budowę zabudowanych ustępów na każdej zabudowanej działce. Do powstania nazwy przyczyniły się kontrole sanitarne ustępów, dokonywane podczas licznych podróży Składkowskiego po kraju, co było obiektem kpin i licznych anegdot. Czasem nazwy sławojka używa się także w formie rozszerzonej do oznaczenia jakiejkolwiek ubikacji lub innego ustronnego miejsca, zwłaszcza w odpowiedzi na pytanie, gdzie znajduje się/poszła dana osoba (wyszedł do/poszukać sławojki znaczy wyszedł za potrzebą), źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/S%C5%82awojka