Na fali obchodów 100-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości wiele się mówiło o zasługach osób znanych i mniej znanych, które nie zawsze miały aż takie zasługi, jak teraz się o tym mówi. Tak, na dobrą sprawę wielu z nich przyszło na gotowe by spić „śmietankę” a inni sporo namieszali.

Ale mniejsza o większość, niech inni przez kolejne 100 lat dochodzą ich faktycznych zasług i czy godni są by stawiać im pomniki.

Tym faktycznym bohaterom tamtych lat zapewne nikt już nie postawi pomników, a i historycy z różnych pseudohistorycznych Instytutów zapewne skrupulatnie i dokładnie wyczyszcza o nich tą resztkę pamięci, co po nich pozostała. Taką grupą bohaterów, o której podczas ostatnich hucznych obchodów prawie nic się nie mówiło – są warszawscy tramwajarze, którzy stałą, systematyczną walkę o niepodległość rozpoczęli jeszcze w 1905 roku. Co prawda w początkowym okresie owa walka o niepodległość miała nieco inne, bardziej socjalne, bytowe zabarwienie, a mniej narodowe, ale już wtedy powstawały pierwsze zalążki samokształcenia, – czym jest i czym powinna być demokracja w wolnym państwie. Nikt wówczas jeszcze nie wiedział czy takowe powstanie, ale mówiło się o zwiększonej autonomii, a urzędy miały być obsadzane polskimi urzędnikami mówiącymi po polsku, itd.

W 1905 i 1906 roku świat się zmieniał dość szybko. Do głosu dochodziły mniejszości narodowe, nowe klasy społeczne, itd., z którymi musieli zacząć rozmowy ówcześni rządzący królowie, cesarzowie.

Zachodzące zmiany znacznie przyspieszyły po roku 1916, kiedy wszystkie zwaśnione w I wojnie światowej strony znalazły się w sytuacji patowej. Fronty stanęły naprzeciwko siebie, wybijając swych żołnierzy do imentu. To skłoniło przywódców frontów do sięgnięcia po rezerwy, które zaczęły stawiać własne żądania większych swobód, nawet odzyskania drogą powolnej ewolucji niepodległości, a w pierwszym etapie stworzenia samorządności i tym samym budowy podstaw dla przyszłych struktur państwowych (ministerstw, głównych urzędów, itd.).

Na początku wojny przedstawiciele polskich przedsiębiorców wystąpili do władz rosyjskich o powołanie w Warszawie Komitetu Obywatelskiego (KO), który był zaczątkiem samorządu. Gdy w sierpniu 1915 r. Rosjanie opuścili Warszawę zadaniem (KO) miało być udzielanie pomocy ofiarom wojny.

W 1915 r. niemieckie władze okupacyjne rozwiązały KO w miastach Królestwa Polskiego pozostawiając jednak Komitet w Warszawie.

W Warszawie KO utrzymał się do maja 1916 r. i do tego czasu znacznie umocnił swoją pozycję, a następnie powołał Tymczasowy Zarząd Miasta zachowując dla siebie uprawnienia Rady Miejskiej. Władze okupacyjne zatwierdziły ten stan, a z woli polskiego społeczeństwa pierwszym prezydentem został książę Zdzisław Lubomirski i jako jego zastępca inż. Piotr Drzewiecki. KO przyczynił się także do legalizacji działających od 1914 w podziemiu związków zawodowych, w tym Związku Zawodowego Tramwajarzy. Legalizacja związków zawodowych była działaniem celowym ówczesnych władz samorządowych. Związki zawodowe były tym społecznym obszarem, na którym partie mogły osiągnąć swój cel i dlatego energicznie przystąpiły do ich reaktywowania i legalizacji. W większych ośrodkach miejskich tworzono rady związków zawodowych. Warszawska Rada Związków Zawodowych (WRZZ) współpracowała z SDKPiL oraz PPS – Lewica i koordynowała działalność organizacji związkowych. Najsilniejszą organizację związkową tworzyli tramwajarze. Na zebraniach sformułowano program, w którym żądano; przywrócenia dodatków drożyźnianych i deputatów; przyjęcia do pracy robotników zwolnionych bez poważnych powodów; ustanowienia 8 godzinnego dnia pracy i 1 dnia wolnego, co 10 dni, a także 2 tygodniowego płatnego urlopu w każdym przepracowanym roku; zniesienia klas zarobkowych wśród motorniczych; zagwarantowania niezmienności ustalonych warunków na niekorzyść pracowników. Wśród postulatów były także związane z wolnością polityczną i narodowościową, W marcu 1916 r. złożono Magistratowi petycję, która przez 3 miesiące pozostała bez odpowiedzi. Wobec braku reakcji magistratu pracownicy tramwajowi proklamowali na 6 maja strajk.

Żądania zostały odrzucone przez władze miejskie, a przewodniczący Komitetu Obywatelskiego książę Z. Lubomirski zagroził konsekwencjami za udział w strajku. Wtedy Delegaci postanowili zaostrzyć protest. To skłoniło władze do podjęcia rozmów ze strajkującymi w wyniku, których podwyższone zostały wynagrodzenia o 10 – 20 % oraz przyrzeczono rozpatrzyć pozostałe postulaty i 10 maja wieczorem strajkujący przystąpili do pracy. Był to pierwszy w czasie I wojny światowej strajk pracowników komunalnych, zakończony

znacznym sukcesem. Jednak Dyrekcja Tramwajów nie zamierzała realizować postulatów i 14 maja wnioski i petycję odrzuciła dodatkowo grożąc, że zwolni każdego, kto przystąpi do ponownego strajku. Tramwajarze wspomagani przez partie socjalistyczne przystąpili do kolejnego strajku 15 maja.

Nieustępliwość Zarządu Tramwajów i odmowa pertraktacji ze strajkującymi zaniepokoiła niemieckie władze policyjne, a prezydent Warszawy obwieścił 20 maja, że na mocy rosyjskiego kodeksu karnego wszystkim, którzy nie przystąpią do pracy 24 maja grozi 6 miesięczne więzienie. Tramwajarze kontynuowali strajk, a dyrekcja wskazała kilkunastu Delegatów Robotniczych, których aresztowała policja. Robotnicy zażądali teraz zwolnienia aresztowanych, a 25 maja tramwaje zostały poddane przymusowej administracji niemieckiej.

Mimo wezwań do pracy, tramwajarze odmówili i w ten sposób strajk przekształcił się w protest polityczny. Niemiecka administracja tramwajów nawiązała kontakt ze strajkującymi zapowiadając rozpatrzenie i załatwienie z korzyścią dla tramwajarzy kilku żądań. Ci jednak nie usłuchali, bo nie zwolniono aresztowanych. W nocy 31 maja policja aresztowała 300

tramwajarzy, którym zagrożono sądem doraźnym i wywiezieniem na roboty do Niemiec. Taki los spotkał motorniczego B. Ziemięckiego.

Na zebraniach 1 czerwca strajkujący opowiedzieli się za przystąpieniem do pracy pod warunkiem zwolnienia wszystkich aresztowanych i 3 czerwca

po 19 dniach strajku powrócili do pracy. Część Delegatów została skazana na karę 3 miesięcy więzienia w zawieszeniu.

W 1917 r. ponownie w Warszawie miały miejsce liczne protesty coraz bardziej

świadomych robotników i średniej inteligencji, głównie urzędników, ale i np. lekarzy. Okupant traktował te wystąpienia, jako polityczne.

Z chwilą powstania Rady Regencyjnej Królestwa Polskiego (12 wrzesień 1917) mającej za zadanie stworzenie polskich naczelnych władz państwowych i przejęcie od niemieckich władz okupacyjnych urzędów, instytucji, w tym także Tramwajów Warszawskich, zaczęto tworzyć przyszłe dyrekcje, zarządy złożone m. in. pracowników. Zastraszeni przez władze niemieckie, nieliczni polscy pracownicy nadzoru nie kwapili się zbytnio do utworzenia przyszłego Zarządu Tramwajów. Cały ciężar tworzenia przyszłych struktur organizacyjnych wzięły na siebie związki zawodowe działające w Tramwajach tworząc Radę Pracowniczą. Spośród majstrów, naczelników, kontrolerów należących do związków zaczęto tworzyć przyszłą kadrę kierowniczą. Jednak nie wszystkie kandydatury zyskiwały akceptację zarówno wśród organizatorów, jak i władz miasta. Szczególnie tych ostatnich, które miały nieco inne plany względem Tramwajów.

Cesarsko-Niemiecka Administracja Przymusowa Tramwajów Miejskich^[1] zbytnio nie ingerowała w pracę Rady, a nawet w niektórych sprawach udostępniała część dokumentów.

Właściwie prace szły dwutorowo w Tramwajach i w Zarządzie miasta, gdzie obie strony zapewniały siebie nawzajem, że we właściwym momencie wszystkie wysiłki i prace zostaną połączone i powstanie polskie, warszawskie przedsiębiorstwo tramwajowe.

W maju 1918 roku o stanie swoich prac na łamach „Kuriera Warszawskiego”, poinformował magistrat:

„Dopiero podczas wojny obecnej, wskutek zmian, jakie zaszły w przedsiębiorstwie oraz zmiany warunków obecnego położenia miasta i kraju, stało się możliwem rozwiązanie umowy na zasadzie dobrowolnego i polubownego układu. Propozycja takiego polubownego rozwiązania umowy przyjęta była przez przedstawicieli miasta przychylnie. Układy, prowadzone w przeciągu kilku miesięcy, po powrocie ks. Macieja Radziwiłła z Rosji doprowadzono do końca, wynikiem zaś tych narad jest układ, przyjęty przez magistrat na posiedzeniu w d. 7 maja 1918 roku. Układ ten obowiązuje magistrat o tyle, o ile będzie uzyskane zatwierdzenie układu przez odpowiednie władze, zaś były zarząd tramwajów obowiązuje od daty podpisania o tyle, o ile zatwierdzenie nastąpi najpóźniej d. 15 czerwca r. b.

Na zasadzie tego układu magistrat ma wydać b. zarządowi tramwajów obligacje na sumę nominalną 700,000 rb., b. zarząd zaś tramwajów zrzeka się w zamian za to wszelkich pretensji do sum, wydatkowanych na zakup materiałów do magazynów, na kupno placu pod i budowę gmachu szkolnego, na budowę niektórych dodatkowych urządzeń, co wynosi ogółem około 575,000 rb.

Podkreślić należy, że układ zawarty jest niewątpliwie aktem dobrej woli ze strony członków b. zarządu tramwajów, czemu też dał wyraz prezydent inż. P. Drzewiecki przy podpisywaniu układu na wczorajszem posiedzeniu magistratu.”^[2]

Jednak niemiecki zarząd przymusowy niezbyt ochoczo chciał udostępnić pracownikom magistratu wszelkie dokumenty księgowe, majątkowe, itd. Dodatkowo sprawa przeciągała się w czasie, głównie z powodu braku pieniędzy w miejskiej kasie na opłacenie rzeczoznawców. Dopiero 10 października magistrat wyasygnował 20 tys. marek na niezbędne prace.

A 22 października: „Magistrat uchwalił przystąpić niezwłocznie do rewizji przedsiębiorstwa tramwajowego. W tym celu wydelegowano pp. inż. A. Kühna i S. Arlitewicza. Nadto zaproszono w charakterze rzeczoznawców inż. Z. Bersona i Zaporskiego, oraz buchalterów H. Sachsa i E. Mińskiego.”^[3]

Wg wstępnych założeń prace miały potrwać ok. 2 miesięcy.

W początkach listopada 1918 roku w wielu miastach Polski zaczęło się samoistne przejmowanie przez Polaków wszelkich urzędów, instytucji. Często bez stosownych pozwoleń, porozumień i nie dotrzymania wcześniejszych uzgodnień. Podobnie było z Tramwajami.

„Wczoraj, 11 listopada, w godzinach południowych przedstawiciel ministerjum wojny w obecności dyrektora tramwajów, p. Gustawa Wertheima oraz członka magistratu, inż. Alfonsa Kühna, pojechał specjalnym wagonem do biur dyrekcji na Woli i dokonał aktu przejęcia przedsiębiorstwa w ręce polskie. Dyrektor Wertheim zebrał wszystkich naczelników wydziałów i oznajmił, że po wykonaniu przez magistrat Warszawy warunków umowy, zawartej z zarządem tramwajów w dniu 10 maja r. b., zarząd przedsiębiorstwa obejmie magistrat. Do togo czasu p. Wertheim w imieniu zarządu upoważnił inż. Kühna do zarządzania eksploatacją w zastępstwie dotychczasowego zarządu tramwajów.; Takież upoważnienie inż. Kuhn otrzymał od p. prezydenta miasta.

Przypomnieć tu należy, że, jak wiadomo, konsorcjum administracji tramwajów miejskich zawarło z zarządem m. st. Warszawy umowę, na której mocy zrzekło się praw swoich na rzecz miasta w zamian za wypłacenie jednorazowo sumy 700,000 rb. Ta wypłata zapewne w dniach najbliższych nastąpi.”^[4]

Jednak owa wypłata szybko nie nastąpiła. Podobnie jak wiele innych rzeczy uzgodnionych wcześniej. M. in. zignorowano postulaty Rady Pracowniczej o gotowości do współpracy przy tworzeniu nowych struktur organizacyjnych Tramwajów. Zignorowano również wiele wcześniejszych, wywalczonych strajkami, protestami – praw pracowniczych. Co prawda zapisano jeszcze pod koniec listopada porozumienie uaktualniające prawa wywalczone w 1916 roku, ale ich realizacja pozostawiała wiele do życzenia, co w niedługim czasie poskutkowało kolejnymi strajkami tramwajarzy.

W artykule wykorzystano materiały m. in. z opracowania: Bolesław Grześ – Związek Zawodowy Pracowników Komunalnych 1906-2010; Warszawa 2009.

1. Kurier Warszawski, Nr 66 z 7 marca 1918 roku ↑
2. Kurier Warszawski nr 129 z 11 maja 1918 roku ↑
3. Kurier Warszawski nr 293 z 23 października 1918 roku ↑
4. Kurier Warszawski nr 313 z 12 listopada 1918 roku ↑