Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (ptz) ma już prawie 10 lat. Być może nie była w swoim pierwotnym kształcie zbyt doskonała, ale z dużym bólem i dzięki wydatnej pomocy związków zawodowych powstała. Gdy jako pierwsze jej powstania w 2006 roku domagały się związki zawodowe pracowników komunikacji miejskiej zrzeszone w OPZZ i ZZ „Forum” ówczesne władze państwowe i samorządowe wiedziały o problemie, ale nie potrafiły go jeszcze zdefiniować, określić o co w tym wszystkim chodzi („Rozdroża” nr 7 z 2006r ,http://mbc.cyfrowemazowsze.pl/dlibra/publication?id=20964&tab=3). Dopiero drogą długich rozmów, ustaleń pierwsze szkicowe projekty trafiły wreszcie do ówczesnego Ministerstwa Infrastruktury. Wiele zapisów tamtych szkiców wypracowały związki zawodowe, które później stało się tzw. literą prawa.

Dzisiaj po 10 latach funkcjonowania ustawy o ptz, mamy już 11 nowych projektów, i to jeszcze nie koniec, zmian, które „rozmontowały” niemal całkowicie tamten dokument prawny. Każdy z projektów coraz bardziej odchodzi od pojęcia publiczny transport zbiorowy i jego istoty. Efektem tego marazmu, tej prawnej degrengolady są upadki finansowe i gospodarcze przewoźników regionalnych w postaci PKS-ów, małych firm przewozowych, kolejowych połączeń regionalnych, itd. Patrząc na to wszystko można dojść do wniosku, że w Polsce dużo mówi się publicznym transporcie zbiorowym, a robi się wszystko, aby go nie było. Piękne, wzniosłe hasła o potrzebie eliminacji z ulic miast indywidualnego transportu w postaci samochodów osobowych na rzecz transportu zbiorowego (autobusów, tramwajów, itd.) są najczęściej pustosłowiem. Codzienna praktyka pokazuje, że wcale nie znika z ulic miast transport indywidualny a wręcz przeciwnie, rozrasta się w iście chińskim tempie i zaczyna przypominać chińskie ulice z lat 50-tych XX wieku, pełne rowerów, hulajnóg, skuterów i całego mnóstwa jednośladów. Tylko patrzeć, jak ulice „zakorkują się” rowerami, po których pędzić będą z prędkością 50 km/h ekologiczne, elektryczne e-hulajnogi. Zresztą nie tylko po ulicach, ale i chodnikach. I znowu zwycięży transport indywidualny, tylko, że tym razem za jego koszty zapłacą wszyscy, a nie jak teraz, użytkownicy samochodów czy motorów.

Ustawa o ptz miała regulować rozwój transportu zbiorowego, wyznaczać kierunki jego rozwoju, eliminować złe praktyki wspierające rozwój indywidualnej mobilności. Niestety, jak widać, patrząc szczególnie na rowerowo-hulajnogową falę, nie jest w stanie jej powstrzymać. Nawet można odnieść wrażenie, że wielu decydentów usiadło i stwierdziło: – a nich się dzieje co chce, może rynek jakoś to skoryguje. A rynek, drodzy decydenci, wcale nie ma ochoty czegoś poprawić, udoskonalić. Szczególnie polski rynek, który „kocha” sytuację: im więcej anarchii tym lepiej. Łatwiej i szybciej zarobić. No i się zarabia.

Niestety, każda kolejna manipulacja przy ustawie o ptz coraz bardziej zagraża degrengoladą miejskim przewoźnikom i organizatorowi transportu zbiorowego w Warszawie.

Gdyby znowelizować ustawę o publicznym transporcie zbiorowym według ogłoszonego jedenastego już projektu nowelizacji „…efektem byłoby storpedowanie umów, na mocy których operatorzy wykonujący przewozy autobusowe na terenie aglomeracji warszawskiej” – ocenia warszawski ZTM.

– Wprowadzenie takich zmian w Ustawie o transporcie publicznym byłoby nie tylko znacznym utrudnieniem dla organizatora transportu publicznego, ale przede wszystkim uregulowaniem pozbawionym jakiejkolwiek logiki. Jego efektem byłoby storpedowanie umów, na mocy których operatorzy wykonują przewozy autobusowe na terenie aglomeracji warszawskiej. Obecnie są one zawierane na określoną pracę przewozową, czyli liczbę wozokilometrów, wykonywanych określoną liczbą autobusów. Pojazdy poszczególnych operatorów jeżdżą po różnych liniach, w zależności od specyfiki połączeń, potoków pasażerskich i specyfiki technicznej autobusów. Umożliwia to osiągnięcie jednolitej, niższej stawki. W przypadku umowy na pojedynczą linię może ona być o wiele wyższa, co wpłynie negatywnie na wydatkowanie publicznych środków – wyjaśnia Michał Grobelny z biura prasowego ZTM.

Dziś ZTM organizuje w Warszawie i w gminach podwarszawskich blisko trzysta linii autobusowych – dziennych, nocnych i uzupełniających. Na ich obsługę podpisuje zbiorcze, wieloletnie umowy z Miejskimi Zakładami Autobusowymi (odpowiadają za ok. 3/4 przewozów) i kilkoma firmami prywatnymi. W podobnym modelu – również z umowami zbiorczymi lub z umowami na kilka określonych linii łącznie – działają organizatorzy transportu w innych polskich miastach.

Jak widać z powyższego – wcale nie jest słodko, a może być gorzej.

W materiale wykorzystano artykuł z portalu: Transport Publiczny – ZTM Warszawa o noweli ustawy PTZ: Uregulowanie bez logiki, autorstwa Jakuba Dybalskiego z kwietnia 2019 roku.