Z końcem ubiegłego roku zamknięto wszelkie projekty związane z programem EBSF2^[1], który miał określić kierunki rozwoju europejskich systemów autobusowych w miastach i na przedmieściach na okres najbliższych 15-20 lat. Powstało wiele ciekawych konstrukcji autobusów, przystanków, infrastruktury autobusowej, itd. Wśród kilkuset częściowo już wprowadzonych do codziennego stosowania umknęło uwadze wielu fachowców z branży jedno bardzo ciekawe rozwiązanie rzucające nowe światło na… zajezdnie autobusowe w centrach miast. Wręcz modelowa recepta na obalenie błędnych teorii, iż zajezdnie autobusowe trzeba wyprowadzać ze śródmieścia miast, gdzieś na dalekie przedmieścia i uwalniać tym samym miejską przestrzeń od autobusowych spalin. Wręcz przeciwnie, powinny one pozostać na swym miejscu, zmienić i rozbudować swoje funkcje, w tym uzupełnić je o nowe przyjazne i użyteczne dla mieszkańców. Jednocześnie być bardziej operatywne na potrzeby zdarzeń nadzwyczajnych (krótsza droga dojazdu, mniejsze wydatki na paliwo, itd.)

Przykładem takiego myślenia bez wątpienia jest oddana pod koniec 2018 roku do pełnego funkcjonowania (część nadziemna) nowa zajezdnia autobusowa paryskiego organizatora komunikacji miejskiej RATP w XX dzielnicy Paryża przy ulicy Pirenejskiej (Rue des Pyrenees). Zbudowana dokładnie w tym samym miejscu, co jej poprzedniczka blisko 100 lat temu. Jednak o wiele pojemniejsza, bo mieszcząca 184 wozy przy poprzednich 110 i o zupełnie nowej, jakości obsługi serwisowej, garażowej, itd. Zbudowana z myślą o autobusach elektrycznych, których do 2024 roku będzie kursowało po Paryżu ponad 800 szt.

Zadanie zaprojektowania zajezdni wg zasad dotychczas nie stosowanych na większą skalę w obiektach przemysłowych a raczej w salach koncertowych, teatralnych, gdzie dominują duże przestrzenie o miękkich, przenikających się kształtach ścian, sufitów, powierzono francuskiej architektce Brigitte Métra. Znanej ze swych śmiałych i zrealizowanych w Paryżu projektów dużych sal koncertowych, teatralnych czy osiedli mieszkaniowych.

Nowa zajezdnia, a właściwie cały kompleks przemysłowo-biurowy o 10 poziomach funkcjonalnych (3 podziemne i 7 nadziemnych) i powierzchni 80 tys. m², gdzie dodatkowo pełni on także funkcje edukacyjne (żłobek, przedszkole, szkoła), mieszkalne (lokale komunalne) i rekreacyjne (wewnętrzny park, boiska) powstawał etapami w ciągu 7 lat. Pierwszym użytkownikiem powierzchni ponad 25 tys. m² był RATP, który wprowadził swoje autobusy po podziemnego, dwupiętrowego garażu w 2015 roku. W niecały rok później RATP uruchomiło w poziomie parteru całe centrum obsługowe i naprawcze zatrudniające ok. 700 pracowników dla pojazdów o napędzie hybrydowym i elektrycznym, które stanowią dzisiaj jeszcze ok. 40 procent ilostanu zajezdni, ale za dwa, trzy lata będą to już 184 wozy. Dzisiaj (2019r.) paryskie RATP dysponuje 83 autobusami elektrycznymi i 140 o napędzie gazowym.^[2]

W kolejnym etapie nad pomieszczenia warsztatowe, na piętra od pierwszego do piątego, wprowadzali się: kadra nadzorująca prace zajezdni i częściowo pozostałych oddziałów RATP, głównie działy związane z metrem oraz urzędnicy kilkunastu departamentów Ministerstwa Spraw Wewnętrznych w sumie ponad 1 400 osób. Na samym końcu do kompleksu wprowadziły się szkoła, żłobek i mieszkańcy lokali komunalnych.

Hale naprawcze i obsługowe dla autobusów są doświetlone światłem dziennym, przenikającym przez specjalne, kropelkowe świetliki umieszczone w suficie, które dodatkowo w nocy są atrakcją iluminującą wewnętrzny ogród zielony dla mieszkańców umieszczony na poziomie pierwszego piętra.

Wszystkie ciągi technologiczne (woda, ścieki, itd.) są w tzw. obiegu zamkniętym i po oczyszczeniu są zużywane m. in. do mycia autobusów. Zużyte oleje, smary gromadzone są w specjalnych osadnikach. Część energii elektrycznej na potrzeby zajezdni i ładowania autobusów pochodzi z baterii słonecznych umieszczonych na dachach kompleksu.

Wśród wielu, po raz pierwszy raz zastosowanych w zajezdni autobusowej innowacji, warto wymienić w hali naprawczej o 18 stanowiskach obsługi dla krótkich autobusów specjalne słupowe podnośniki hydrauliczne unoszące pojazdy do reperacji części podwozia z poziomu podłogi. Ciekawostką są również stanowiskowe odkurzaczo-zmywarki, których używają mechanicy do czyszczenia podłogi ze smarów, olejów po każdej naprawie połączone rurociągiem z centralnym osadnikiem brudnych płynów.

Dwupoziomowy garaż – plac postojowy także pełen jest ciekawych rozwiązań począwszy od drogi kołowania pojazdów do wyjazdu czy parkowania o szerokości ponad 14 metrów a skończywszy na boksach, gdzie każdy z nich przeznaczony jest dla 4 dwunastometrowych autobusów wyposażonych w stacje doładowania energią elektryczną, zsypy do śmieci, itd. Każdy z boksów ma indywidualną sieć wentylacji napowietrzającej i odpowietrzającej, jak również podwieszoną pod sufitem instalacje przeciwpożarową.

Nowinek jest naprawdę sporo, ale chyba jedną z najciekawszych wprowadzoną w listopadzie 2018 roku jest system optycznego autopilota do parkowania autobusów w garażu. System powstały m. in. w wyniku wspomnianego wcześniej programu EBSF2, jest stale rozwijany i udoskonalany. Jego zadaniem jest poprowadzenie autobusu od wjazdu w bramę, gdzie wysiada kierowca, do konkretnego, wyznaczonego przez komputer miejsca w garażu przez całą obsługę codzienną, łącznie z myciem, itd. System działa także w drugą stronę, tj. wyprowadza autobus z boksu do bramy, gdzie pojazd przejmuje kierowca. Podstawowym elementem „prowadzącym” pojazd jest zestaw kamer umieszczonych z przodu, tyłu pojazdu połączonych z komputerem pokładowym kierującym ruch, skręty, omijanie przeszkód jak również komputerem zajezdniowym nadzorującym cały ruch odbywający się w garażach, na wjeździe, itd. Jak na razie z systemu korzysta ok. 10 autobusów, ale do 2021 roku w rozwiązanie ma być wyposażona cała flota stacjonująca w centrum autobusowym „Lagny-Pyrenees”, czyli 184 pojazdy.

W zakończeniu warto dodać, że przed modernizacją, a właściwie wybudowaniem nowej zajezdni stary kompleks naprawczo-garażowy zajmował niecałe 8 tys. m² drogiej i pożądanej przez developerów ziemi w pobliżu ścisłego centrum Paryża (do wieży Eiffla w prostej linii jest 12 km). Dzisiaj zajmuje trzy razy tyle, jest niewidoczny, nieuciążliwy dla pobliskich domów o gęstej zabudowie i dodatkowo jest bardzo użyteczny dla mieszkańców nie tylko lokali nad zajezdnią, ale i pobliskich zabudowań, m. in. poprzez ogólnodostępny park o powierzchni ponad 0,5 hektara.

Paryskie centrum autobusowe jest najlepszym przykładem na to, że czas najwyższy zmienić zdanie o zajezdniach w mocno zurbanizowanych centrach miast, że należy dostrzec w nich nowy potencjał urozmaicający i wzbogacający o nowe wartości tkankę miejską, a nie tylko uciążliwy, ograniczający rozwój przemysłowy obiekt brudnej, spalinowej komunikacji publicznej.

1. EBSF 2 – European Bus System of the Future 2; w wolnym tłumaczeniu; Europejskie systemy autobusowe przyszłości – projekt 2 ↑
2. W początkach kwietnia 2019 roku RATP rozstrzygnęło wielki przetarg na autobusy elektryczne, w ramach którego, w ciągu kilku najbliższych lat trafi tam do 800 pojazdów z takim napędem. Autobusy dostarczą firmy francuskie, ale infrastrukturę do ładowania – polskie. To Ekoenergetyka i El–Cab. Dostawcami elektrobusów będą: Heuliez Bus, Bollore i Alstom. ↑