Zgodnie z obietnicą złożoną w Rozdrożach, w styczniu 2020, dziś przedstawiamy kolejne, mało znane fakty o działalności związków zawodowych w warszawskich autobusach na przestrzeni ostatnich 100 lat.

Zapewne niewielu wie, że niemal od samego początku istnienia związków zawodowych w warszawskich tramwajach i autobusach, zawsze zajmowały się one walką o poprawę warunków pracy. Nie tylko na zasadzie wytykania uchybień i zaniedbań ze strony pracodawcy, ale często proponowały również gotowe rozwiązania, aby poprawić warunki pracy. Inicjowały również wprowadzenie pewnych praktyk profilaktycznych mających na celu zmniejszenie zachorowalności na choroby zawodowe.

Dzisiaj, zapewne dla wielu być może zabrzmi to niewiarygodnie, ale już pod koniec 1928 roku związkowcy z tzw. nurtu lewicowego zatrudnieni w Wydziale Autobusów Tramwajów Miejskich w Warszawie zgłosili dyrekcji przedsiębiorstwa postulat o wprowadzeniu do rejestru chorób zawodowych występujących w Tramwajach – szoferskiej choroby zawodowej. W sumie w całej firmie, obok Wydziału Autobusów, było zatrudnionych wówczas ponad 100 kierowców. W postulacie zapisali, m. in. w oparciu o badania instytutów chorób zawodowych^[1] zajmujących się chorobami zawodowymi szoferów, że najbardziej rozpowszechnioną chorobą jest niewątpliwie przeczulenie systemu nerwowego, co znajduje się w bezpośrednim związku ze specyficznymi właściwościami ich pracy.

Znaczne skupienie uwagi przy poruszaniu się po zaludnionych ulicach, nerwowe wyczekiwanie, kompletny brak dyscypliny tłumów, długi dzień pracy, a czasem i noce bezsenne, są to główne czynniki wywołujące wzmożoną pracę systemu nerwowego, jego osłabienie, a czasem i kompletny rozstrój.

Na drugim miejscu znajduje się nadzwyczajna skłonność kierowców do przeziębiania, począwszy od lekkiej formy inofluenzy (lekka wirusowa grypa), aż do ostrego reumatyzmu, łatwo i szybko niszczącego organizm. Przyczyna tego znajduje się w nierównomiernym ogrzewaniu ciała kierowcy: podczas gdy nogi są stale ogrzewane pracującym silnikiem, górna część ciała podlega działaniu silnych prądów powietrznych odpowiadających szybkości jazdy. Z chorób chirurgicznych najwięcej rozpowszechnioną jest tzw. „kontraktura”, czyli skurczenie mięśni ręki, które jest wywołane nieruchomym położeniem ręki na kierownicy. Rozruch za pomocą korby jest przyczyną częstego naderwania muskułów na klatce piersiowej, a odbicie korby przy przedwczesnym zapaleniu silnika powoduje niekiedy nie tylko bolesne uderzenia ręki, lecz nawet złamanie kości.

Duże znaczenie ma również stałe trzęsienie, któremu podlega szofer w maszynie; powoduje ono przykrą i bolesną chorobę znaną pod nazwą „ischias”, czyli zapalenie nerwu kulszowego.

Również ważną jest kwestia dostępu czystego powietrza w zakrytych kabinach szoferów. Badania przeprowadzone w tym kierunku wykazały w wielu wypadkach obecność w kabinie tlenku węgla-gazu szkodliwego dla zdrowia.

Jak widać z powyższego, już w 1928 roku wiele ówczesnych chorób zawodowych szoferów było rozpoznanych i co niestety smutne, wiele z nich występuje do dziś.

Postulat związkowców nie tylko przedstawiał problem, ale także proponował wprowadzenie przez dyrekcję Tramwajów odpowiednich środków zapobiegawczych. Wśród nich zmniejszenie godzin pracy szofera. Zmienność pracy, która winna być przeplatana obok kierowania pojazdem z zajęciami w garażu np. przy myciu i czyszczeniu pojazdów. Obowiązkowo wprowadzenie godzinnej przerwy obiadowej, niezbędnej dla posilenia się kierowcy gorącą strawą, którą powinien zabezpieczyć pracodawca, ew. partycypować w kosztach w przypadku, gdy posiłek jest wykonywany w domu kierowcy i dostarczany jest na kraniec przez osoby trzecie.

W końcowym zdaniu związkowcy zapisali – zapobiegawcze środki powyższe doprowadzą do stopniowego zanikania wielu chorób i podniosą w znacznym stopniu wydajność pracy kierowców. Jak widać, nie tylko dbali o warunki pracy, ale mieli także na uwadze interesy pracodawcy.

Niestety, dyrekcja ani trochę nie myślała, aby potraktować postulat poważnie. W odpowiedzi na wniosek, podobnie jak w wielu wówczas sprawach pracowniczych, dyrekcja Tramwajów odpowiedziała lakonicznie – jak się nie podoba, to tam są drzwi.

Mimo, że postulat z 1928 roku „przepadł”, to związek zawodowy średnio co 2 – 3 lata modyfikował swoje żądania poprawy warunków pracy i składał po raz kolejny. Dopiero po 1936 roku dyrekcja Tramwajów dostrzegła nieco, że faktycznie występują choroby zawodowe szoferów, które wpływają na ich ogólne zdrowie, ale także kasę przedsiębiorstwa. Głównie za sprawą wypłaty odszkodowań i zapewnienia kierowcom tzw. pasów rupturowych (przepuklinowych) dla podtrzymania przepukliny brzusznej, powstającej najczęściej z powodu wstrząsów pojazdów na warszawskich brukach. Choć także braku odpowiedniego resorowania pojazdów czy twardo zawieszonego (bez resorowania) fotela kierowcy. Zaczęto, wzorem niemieckich rozwiązań wprowadzać nowe, sprężynowe fotele kierowcy, jak również zwiększono wymagania względem producentów autobusów, aby były one lepiej resorowane. Zaczęto również myśleć o zapewnieniu gorących posiłków dla kierowców, ale przed 1939 rokiem skończyło się to tylko na zabezpieczaniu w okresie zimowym jedynie gorącej kawy zbożowej. No cóż – dobre i tyle, ale jak widać to właśnie związki zawodowe wywalczyły po latach zmianę warunków pracy i potrzebę dostrzeganie koniecznych zmian przez dyrekcję.

Dzisiaj jest już nieco inaczej, ale dalej związki zawodowe są inicjatorem wszelkich działań, które mają poprawić warunki pracy.

1. W latach 20-tych XX wieku największe badania chorób zawodowych szoferów prowadził Instytut Badania Chorób Zawodowych w Moskwie, który ściśle współpracował z podobnym Instytutem w Berlinie. ↑