Kontynuujemy nasz cykl historii, a tym razem o działalności związków zawodowych na rzecz poprawy warunków bytowych.

Okres I wojny światowej i pierwszych lat niepodległej Polski po 1918 roku, to dla wielu ówczesnych czas ogromnej nędzy i głodu. Szczególnie drastycznie odczuwany przez mieszkańców miast utrzymujących się z pracy rąk. W tej grupie byli także pracownicy warszawskiej komunikacji.

Przydzielane w ramach aprowizacji kartkowej normy chleba, mąki, tłuszczy były właściwie symboliczne i aby przeżyć niezbędnym były dodatkowe zakupy żywności na wolnym rynku. Rozregulowanym do granic wytrzymałości i zdominowanym nie tylko przez galopującą inflację, ale i kosmiczną spekulację, gdzie jedynym hamulcem stopującym wzrost cen był niemal autentyczny „jęk” nabywcy. Choć i on nie zawsze potrafił poskromić apetyt na szybki i łatwy zysk „sprzedawców”.

Wobec braku zdecydowanej, ze stron władz państwowych, woli walki ze spekulacją, która najczęściej ograniczała się jedynie do obietnic, stało się jasnym, że trzeba szukać innych rozwiązań. W przeciwieństwie do innych grup zawodowych tramwajarze, mający praktykę samopomocową, którą zdobyli po 1905 roku, dość szybko, po raz kolejny, zaczęli organizować w marcu 1919 roku^[1] wszelkie formy wsparcia finansowego i rzeczowego. Nie tylko w postaci kas zapomogowo-pożyczkowych, ale i dostaw taniej żywności, opału, itd. Choć nie było to łatwe, gdyż zarówno dyrekcja Tramwajów przy wsparciu władz magistrackich łącznie z prezydentem miasta Piotrem Drzewieckim były wybitne nieżyczliwe ruchowi pracowniczemu i związkom zawodowym. Ten ostatni związkowców nazywał buntownikami i wielokrotnie zachęcał prokuratora do delegalizacji Związku Tramwajarzy, szczególnie, gdy ten dopominał się o należne mu prawa w wielu protestach na przestrzeni lat 1919-23. Mimo czasami jawnego oporu dyrekcji Tramwajów dla działań związku, zwłaszcza w dziedzinie wspomagania tanią, dodatkową żywnością rodzin tramwajarskich, to niejednokrotnie drogą różnych forteli udawało się zorganizować dodatkowe przydziały ziemniaków czy mąki.

W pierwszych latach po I wojnie światowej związek niejednokrotnie pertraktował nie tylko z dyrekcją, ale i magistratem w sprawach nawet wydania należnych przydziałów na ubrania czy bieliznę, bo ten towar był wówczas deficytowym.

Początkowo organizatorzy trambusiarskiej samopomocy zakładali, że z czasem, góra 5-6 lat, do 1926 roku, wszystko wróci do normy i nie będzie potrzebna już nadzwyczajna pomoc, jednak życie pokazało, że zamiast być lepiej stawało się coraz gorzej. W 1924 roku pojawiły się pierwsze oznaki poważnego kryzysu gospodarczego, a wraz z nimi rządowe plany zaciskania pasa i wprowadzanie oszczędności na niemal każdym odcinku działalności gospodarczej. Dotknęły one również miejską komunikację, która m. in. z powodów zbyt wysokich kosztów eksploatacji taboru zlikwidowała pierwsze linie autobusowe. Kolejne oszczędności dyrekcji doprowadziły w maju 1924 roku do wymówienia Związkowi Tramwajarzy kolejnej umowy zbiorowej zawartej w 1922 roku i zawarcia następnej na bardzo niekorzystnych dla trambusiarzy warunkach. Co prawda nowa umowa nie przewidywała drastycznych obniżek zarobków, ale dość mocno ograniczała całą sferę socjalną. M. in. znosiła dodatki rodzinne, ograniczyła do 50 procent dopłaty dyrekcji do tzw. wpisów szkolnych czy świadczeń ubraniowych do wysokości sprzed I wojny światowej, kiedy to motorowi, kierowcy musieli ze swoich poborów kupować obuwie zimowe, kożuchy, itp.^[2] Nowa umowa, do której podpisania właściwie trambusiarze zostali zmuszeni pośrednio wpłynęła na kolejne pogorszenie i tak nie najlepszych warunków bytowych. To wpłynęło na rozszerzenie akcji pomocowej przez lewicowy Związek Zawodowy Tramwajarzy (ZZT), ale w 1925 na terenie Tramwajów pojawiły się dwie nowe organizacje związkowe: Chrześcijański Związek Jedności Narodowej (ChZJN) i Narodowy Związek Robotniczy (NPR). Oba prawicowe, z czego ten drugi o lekkim faszystowskim zabarwieniu, których zadaniem było osłabienie klasowego (wywodzącego się z PPS-u) Związku Tramwajarzy i niekoniecznie zainteresowanych warunkami socjalnymi trambusiarzy, choć deklarującymi walkę o wielkość zarobków. Najlepszym tego przykładem były próby rewizji przez związki CHZJN i NPR układu zbiorowego z 1924 pod koniec 1925 roku, które miały doprowadzić do zawarcia na początku 1926 roku umowy jeszcze bardziej ograniczającej „socjal” pracowników. Na dalsze ograniczenia nie zgadzał się ZZT, kategorycznie żądając wycofania się dyrekcji z planów zawarcia umowy. W styczniu żądania ZZT poparł związek chrześcijański i rozpoczęto kolejne rozmowy ze dyrektorem Kühnem. Jednak wobec braku porozumienia i nieustępliwości ze strony dyrektora pod koniec stycznia 1926 roku (28 stycznia) zarządzono strajk, do którego nie przyłączył się NPR, a jego nieliczni związkowcy stanęli po stronie dyrekcji i tym samym automatycznie stali się łamistrajkami. W wyniku strajku zawarto czasowe porozumienie o utrzymaniu starej z 1922 roku umowy, ale w kwietniu dyrektor Kühn, zakomunikował, że albo obniży zarobki wszystkim albo zwolni 500 osób. To wywołało kolejne zatargi i rozmowy, które doprowadziły do częściowego porozumienia i zróżnicowania (obniżenia niektórym grupom pracowników) zarobków jak i zmniejszenia premii.

Wydawać by się mogło, że związkowcy po raz kolejny przegrali, ale nie do końca. Otóż w wyniku wielu rozmów i ustępstw wymusili na dyrekcji w zamian za zmniejszenie poborów zwiększenie pomocy pozamaterialnej – socjalnej. Jedną z nich było rozpoczęcie przez tramwajową dyrekcję w 1928 roku budowy domów mieszkalnych dla pracowników, jak także wsparcie finansowe dla tramwajowej spółdzielni mieszkaniowej.^[3]

Wypracowaną pod koniec lat 20-tych formułę „coś za coś” ZZT wykorzystywał w kolejnych sporach i strajkach w okresie międzywojennym. Niestety, następne lata kryzysu gospodarczego, szczególnie w latach 30-tych, wymuszały dalsze zmniejszanie zarobków, ale zwiększała się za to pomoc pozamaterialna. Na terenie zajezdni powstawały nie tylko pracownicze sklepy spożywczo-przemysłowe, ale i zaczęto dożywianie pracowników i ich rodzin. Zakładowe stołówki, największa była przy dyrekcji na Młynarskiej, za niewielkie dopłaty ze strony trambusiarzy serwowały dwudaniowe obiady. Na krańce, gdzie były ekspedycje zaczęto dowozić ciepłą kawę i suchy prowiant. W drugiej połowie lat 30-tych, ZZT w porozumieniu z dyrekcją zajął się także kulturą, oświatą i sportem. Chociaż zajmował się tymi dziedzinami dużo wcześniej, ale na nieco mniejszą skalę.

Nie małą pomocą w latach 30-tych, dla domowych budżetów trambusiarzy były małe ogródki działkowe, których budowę niejednokrotnie inicjowali związkowcy z ZZT. Ich warzywna „nadprodukcja” często trafiała do najbardziej potrzebujących pracowników Tramwajów i Autobusów m. st. Warszawy.

W lipcu 1939 roku w Tramwajach i Autobusach działało aż 11 organizacji związkowych. Większość z nich o prawicowym czy chrześcijańskim zabarwieniu bardziej lub mniej sympatyzujących z ówczesną władzą miejską podporządkowaną nacjonalistycznemu rządowi. Nie zawsze widzących codzienną rzeczywistość, a bardziej zainteresowanych zwalczaniem związków lewicowych.

We wrześniu 1939 wszystkie organizacje związkowe zeszły do podziemia. Jedynie lewicowe związki w tym ZZT dość szybko zaczęły tworzyć podziemne struktury organizacyjne. Już w listopadzie 1939 związkowcy z ZZT stworzyli Komitet Pomocy Rodzinom Tramwajarzy, którego głównym zadaniem było zabezpieczenie potrzeb bytowych, żywności, opału, itd. Czołową rolę w organizowaniu konspiracyjnej struktury odgrywali: Czesław Kaczor, Wincenty Brodecki, Józef Podkański, Benedykt Jadczak, Antoni Orzechowski, Aleksander Jarosz i in. Ten ostatni odpowiadał przez całą okupację i trudne pierwsze lata powojenne za sprawy zaopatrzenia żywnościowego. Dzięki jego zaangażowaniu udało się nie tylko stworzyć stołówki zakładowe w każdej zajezdni, ale i wspomagać trambusiarzy zaopatrzeniem w opał, ubrania, itd.

Warto dodać, że działające przed wrześniem 1939 roku prawicowe związki nie brały udziału w jakiejkolwiek pomocy bytowej dla pracowników. Nieliczne, szczątkowe ich podziemne struktury w czasie okupacji dalej zajmowały się polityką. Nie zawsze czystą i czasami trącającą o współpracę z okupantem, ale to już inna mało znana i niezbyt chlubna historia.

1. Podstawą do rozszerzenia działalności Związku Zawodowego Tramwajarzy po jego legalizacji w 1918 roku było zawarcie w marcu 1919 umowy zbiorowej z dyrekcją Tramwajów, która regulowała sprawy płacowe, świadczenia socjalne, urlopy, uprawnienia do opieki lekarskiej, kwestie emerytalne, ubezpieczeniowe, itp. – źródło: Bolesław Grześ – Związki Zawodowe Pracowników Komunalnych, Samorządowych i zawodów pokrewnych 1906-2010 – Warszawa 2011, strona 40. ↑
2. Express Poranny nr 147 z 28 maja 1924 roku, art. „Trybuna pracowników mózgu i mięśni”. ↑
3. Gazeta codzienna „Warszawianka” nr 293 z 25 października 1927 roku, art. „Żądania tramwajarzy o zróżnicowanie zarobków”. ↑